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Ein Forum für neue Ansätze in Politik, Wirtschaft und Kultur

Veranstaltungen und Dokumente

02.10.2015 bis 04.10.2015

Agri | Kultur, Mobilität und Tourismus in den Alpen

 

Die Alpen sind, weit über die Hochgebirgsregionen hinaus, ein identitätsstiftender Lebens- und Kulturraum im Herzen Europas. Jedoch stellen Globalisierung, Klimawandel, Massentourismus und der zunehmende Transitverkehr den Alpenraum vor neuen Herausforderungen: So zeigt sich die Abwanderung von BewohnerInnen für viele strukturschwache Täler als ein massives Problem, aber auch die zunehmende Verstädterung von touristischen Ballungszentren, die agrarische und touristische Kleinstrukturen zerstört, gilt es kritisch zu betrachten. Daher sind kreative und energische politische Weichenstellungen gefordert.

Um zukunftsfähige, länderübergreifende Strategien für den Alpenraum zu entwickeln, haben am vergangenen Wochenende rund 100 TeilnehmerInnen aus Bayern, Liechtenstein, der Schweiz, Südtirol und Österreich unter der organisatorischen Leitung der Grünen Bildungswerkstatt Österreich im Tiroler Bergsteigerdorf Schmirn (Wipptal) gemeinsam über die Themen Mobilität, Tourismus, Kultur und (Land-)Wirtschaft diskutiert. Zu Gast waren dabei auch die beiden Landeshauptmannstellvertreterinnen Ingrid Felipe (Tirol) und Astrid Rössler (Salzburg) sowie der Vorarlberger Landesrat Johannes Rauch.

In Vorträgen, Workshops und Exkursionen wurden sowohl gesamtheitliche, theoretische Perspektiven beleuchtet als auch konkrete Lösungsvorschläge für einzelne Probleme erarbeitet. Die Vielfalt der Themen spiegelte die Diversität der Teilnehmer/innen wieder: Während Werner Bätzing die Folgen eines Zerrbildes der Alpen thematisierte, nahm Gerlind Weber in ihrer demografischen Analyse die Abwanderung von jungen Frauen aus den Dörfern in den Fokus und machte auf die ebenso bedenkliche Situation der meisten Gemeinden durch Überalterung und Unterjüngung aufmerksam. Eine Möglichkeit der Abwanderung von Frauen zu begegnen sah Josef Hechenberger, Präsident der Landwirtschaftskammer Tirol, in einer Umkehrung des traditionellen Rollenbildes: oft wäre es praktikabler, wenn die Frauen auspendeln und die Männer stattdessen die Höfe führen würden. Deutlich wurde aber auch, wie wichtig transparente Entscheidungsprozesse über die üblichen Diskussionen in den politischen Gremien hinaus sind.

Das breite Spektrum der Tagung wurde nochmals in der abschließenden Podiumsdiskussion erfahrbar, wo die verschiedenen Themen leidenschaftlich aber konstruktiv diskutiert wurden; trotz der oftmals unterschiedlichen Sichtweisen waren sich am Ende alle einig: für eine gute Zukunft des Alpenraumes ist eine verstärkte Zusammenarbeit von BewohnerInnen, Experten, PolitikerInnen und Institutionen in den Entscheidungszentren von immenser Bedeutung.

Grüne sind in allen Alpenländern (teilweise sogar sehr stark) politisch vertreten und durch ihren gemeinsamen Willen geeint, die Bergregionen als zukunftsfähigen Kultur- und Wirtschaftsraum zu erhalten. Dieses Potential gilt es zu nützen: Alpenweite Probleme können nur über Grenzen hinweg angegangen und in der europäischen Politik nur mit einer geeinten Stimme hörbar werden.

Die Grünen setzen sich daher auf allen politischen Ebenen für die Umsetzung der Alpenkonvention als zentralem Abkommen zur Sicherung der Lebensgrundlagen des Alpenbogens ein. Als eine konkrete Maßnahme haben sich die Grünen verständigt, gemeinsame Vorschläge für einen zukunftsfähigen Alpenraum zu  erarbeiten und in den jeweiligen Landesparlamenten einzubringen.

ReferentInnen

Veranstaltungsort
Schmirn, Österreich


Partner

Grüne Bildungswerkstatt


Art der Veranstaltung
Konferenz



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01.10.2015

Kopenhagen – ein politischer Reisebericht

 

Wenn eine Stadt den Titel „europäische Umwelthauptstadt“ trägt, dann sagt dies noch nicht automatisch etwas über die Lebensqualität in dieser Stadt aus. Bei Kopenhagen, Titelträgerin im Jahr 2014, ist das anders: Die dänische Hauptstadt bemüht sich seit Jahren konsequent um Umweltschutz und Nachhaltigkeit und kann auf echte Erfolge verweisen.

Peter Gack und Gerd Rudel, die im Juni eine Bildungsreise nach Kopenhagen geleitet hatten, schilderten ihre Eindrücke und stellten einige vorbildhafte Projekte vor.  Im Mittelpunkt standen dabei die Verkehrspolitik (hier vor allem die Radverkehrsförderung), Energie und Klimaschutz sowie Stadtentwicklung.

Die Rahmenbedingungen für die Entwicklungen in Kopenhagen sehen so aus:  Die dänische Hauptstadt hat 580.000 Einwohner/innen, rund eine Million Menschen wohnen in der Region. Es gibt 79.000 Studierende und 350.000 Arbeitsplätze in Kopenhagen, was zu erheblichen Pendler-Aufkommen (170.000 täglich!) führt. Und Kopenhagen ist attraktiv und zieht 1.000 neue Einwohner/innen an - pro Monat wohlgemerkt.

Grüne Welle für die Radler: durch LED im Fahrbahnbelag angezeigt

Was in Kopenhagen sofort auffällt: ALLE fahren Rad: zu jeder Jahreszeit, bei jedem Wetter, zu jedem Zweck! Und das nicht, weil die Kopenhagener so umweltbewusst wären, sondern weil sie es als schnell, einfach, billig und bequem empfinden. Die Voraussetzung hierfür ist einfach: es gibt eine hervorragend ausgebaute Infrastruktur: 

  • breite Radwege, die bequemes Nebeneinanderfahren und Überholen ermöglichen und auch Platz für Lastenräder bieten;
  • Radwege im Grünen abseits der Straßen: schnell, bequem, angenehm;
  • ein umfassendes Radwegenetz mit „Rad-Highways“ für besonders schnelles Vorankommen - auch in die Vororte;
  • Das Radfahren wird so bequem und sicher gemacht wie nur möglich - durch  Extra-Licht an Kreuzungen in der Nacht, „Grüne Welle“ für Räder, Abfalleimer am Rad-Highway, Fahrradbrücken für schnelle Verbindungen zwischen den Stadtteilen.

Vestervolgade: vom Blech befreit

Beeindruckend ist der Umgang mit dem öffentlichen Raum: Die Bereiche, in denen Fußgänger/innen und Radler/innen Priorität eingeräumt wird, haben seit der ersten Einrichtung einer Fußgängerzone im Jahr 1962 deutlich zugenommen. Und zwar nicht nur in der Innenstadt, sondern auch in den Stadtteilen. Überall wurden Plätze dem (Auto-) Blech entrissen und in attraktive Plätze umgestaltet, die zum Verweilen, Flanieren oder auch nur zum Schauen einladen.

Hinsichtlich der Verkehrspolitik lässt sich festhalten: Wer den Rad- und Fußverkehr wirklich fördern möchte, muss entsprechende Infrastruktur-Angebote machen. Diese kosten Geld und werden in aller Regel zu Lasten des Autoverkehrs gehen. Ab einer bestimmten Größenordnung braucht der Radverkehr eine separate Infrastruktur. Die Ergebnisse einer solchen Verkehrspolitik, die in Kopenhagen zu besichtigen ist, sind beeindruckend.  Es gibt nur 177 Kfz pro 1000 EW, auf jeden Privat-PKW kommen fünf Räder! Der Weg zum Arbeits- oder Ausbildungsplatz in Kopenhagen wird zu 45% mit dem Rad, zu 27% mit dem ÖPNV, zu 5% zu Fuß und nur zu 23% mit dem Auto zurückgelegt - und darin sind auch alle Pendler/innen enthalten. Wer in Kopenhagen selbst wohnt, legt diesen Weg sogar zu 63% mit dem Rad zurück. Auf den meist befahrenen Rad-Routen sind pro Tag über 40.000 Radler/innen unterwegs. Die Kopenhagener legen 1,3 Mio. km per Rad PRO TAG zurück.

Sanierter Innenhof in Vesterbro

Das Thema Stadtentwicklung diskutierten Gack und Rudel am Beispiel der Stadtteile Vesterbro, Nørrebro und Ørestad. In Vesterbro  wurde das größte Stadterneuerungsprogramm der dänischen Geschichte umgesetzt, bei dem Staat und Kommune Sanierungskosten (Dach und Fassade) zu 100 % förderten. Mit insgesamt über 500 Mio. Euro und in engem Dialog mit den Bewohner/innen wurde aus dem ehemaligen Glasscherbenviertel ein familienfreundlicher Stadtteil mit einem hohen Anteil von Genossenschaftlseigentum und viel Mitbestimmung. Vorbildlich sanierte Innenhöfe, die Attraktivierung des öffentlichen Raums und die mittlerweile entstandenen Cafés, Bars, Restaurants und Designerläden (v.a. auf dem ehemaligen Schlachthof-Gelände) haben Vesterbro inzwischen zu einem der angesagtesten Kopenhagener Stadtteile werden lassen. Die Kehrseite dieser Entwicklung ist allerdings eine deutliche Gentrifizierung: die ärmsten Bevölkerungsschichten wurden verdrängt, jetzt dominieren  Akademiker und die „kreative Klasse“, es gibt deutlich weniger Arbeitslose und weniger Einwanderer als in anderen Teilen Kopenhagens.

Grüne Oase mitten in der Stadt: Urban Gardening in Nørrebro 

Auch  Nørrebro war einmal ein innenstadtnahes Arbeiterviertel, in dem Sanierungsprojekte der 70er Jahre zu massiven Auseinandersetzungen mit der Wohnbevölkerung führten und letztlich scheiterten. Es gab einen starker Zuzug von Migrant/inn/en  und Probleme mit Drogenhandel und Kriminalität.  Nørrebro ist auch heute immer noch sehr multikulturell, mittlerweile aber auch bei Studierenden und jungen Familien sehr beliebt. Es gibt dort sehr viele, oft ökologisch orientierte Start-ups. Kommunale Projekte wie die Gestaltung des Superkilen-Platzes oder das "urban gardening" fördern den Umbau  des Stadtteils. Einige Straßen wie die Jægersborggade haben es auf diese Weise bereits geschafft, vom Kriminalitätsbrennpunkt zur Touristenattraktion zu avancieren.

Ørestad, Kopenhagens jüngster Stadtteil,  ist eine der Reaktionen auf den starken Bevölkerungszuwachs. Auf einem ehemaligen Militärgelände in verkehrsgünstiger Lage auf der Insel Amager gelegen (Nähe zum Flughafen, zur Øresund-Bahnlinie und –Autobahn), bietet dieser neue Stadtteil im Grünen (am Meer, zwischen Naturschutz-Gelände und landwirtschaftlichen Nutzflächen) große Entwicklungschancen: 20.000 EW, 60.000 Arbeitsplätze, 20.000 Studierende und Schüler/innen soll es hier nach der Fertigstellung geben. Im Gegensatz zu anderen Stadtteilen lag die Quartiersentwicklung und Bautätigkeit dort weitgehend in privater Hand. In den 90er Jahren hatte der in Europa um sich greifende Neoliberalismus mit seinen Privatisierungsstrategien nämlich auch im (ehemaligen) Sozialstaat Dänemark Fuß fassen können. Diese marktorientierte Stadtentwicklung sorgte in Ørestad zwar für etliche architektonische Highlights - doch diese blieben oftmals ohne Bezug zum öffentlich Raum. Ansonsten dominiert eher architektonische Beliebigkeit. Die optimale Kapitalverwertung steht eindeutig im Vordergrund: Die Shopping-Mall „Field‘s“, das größte Einkaufszentrum in Skandinavien, verstößt sogar eigentlich gegen dänisches Recht! Urbanität im öffentlichen Raum dagegen: Fehlanzeige. 

Architektonisch durchaus beeindruckend: 8-Haus in  Ørestad

Aus Sicht der Referenten muss deshalb aus der Entwicklung in Kopenhagen der Schluss gezogen werden, dass Stadtplanung in kommunaler Hand bleiben muss und die Partizipation der Bewohner/innen eine wesentliche Erfolgsvoraussetzung ist. Kommunale Planung muss den Rahmen für zivilgesellschaftliche und ökonomische Initiativen schaffen. Eine rein marktorientierte Planung nützt jedoch nur der Kapitalverwertung, nicht aber den Menschen.

Große Anstrengungen unternimmt Kopenhagen auch im Bereich des Klimaschutzes. Dies nicht zuletzt im eigenen Interesse, denn Starkregen-Ereignisse führen in einer vom Wasser umgebenen Stadt rasch zu katastrophischen Folgen. So ist der Bau von groß dimensionierten Regenwasserbecken und die Anlage von umfangreichen Retentionsflächen eine echte Selbstschutzmaßnahme. Ergänzt werden diese durch die Maßnahmen zur CO2-Reduktion in allen denkbaren Bereichen: in der Strom- und Wärmeproduktion, bei der Mobilität, in Sachen Energieeffizienz usw. Die Stadtverwaltung geht dabei selbst mit gutem Beispiel voran:  Alle kommunale Neubauten haben hohe Energiestandards, die städtischen Fahrzeuge sind mit Alternativantrieb ausgerüstet. Der Stromverbrauch für die Straßenbeleuchtung  wird halbiert und 60.000 qm Solarfläche sollen auf existierenden kommunalen Gebäuden installiert werden. Besonders vorbildlich ist die Versorgung mit Bio-Lebensmitteln in den kommunalen Einrichtungen: Bereits 2013 war dies zu 79% der Fall, im Laufe des Jahres 2015 sollen 90% erreicht werden. Dass die ambitionierten Ziele (Klimaneutralität bis zum Jahr 2025!) auch erreicht werden, dazu tragen nach den Eindrücken von Gack und Rudel nicht zuletzt  die motivierten und fachlich gut ausgebildeten Mitarbeiter/innen in der Verwaltung und bei den Stadtwerken bei, die sich mit den Zielen identifizieren.

Alle Fotos: © Gerd Rudel

Viele weiterführende Links und etliche Literaturhinweise sind im Rückblick auf die eigentliche Reise zu finden. Bitte klicken Sie hier!

ReferentInnen

Peter Gack
GRIBS-Geschäftsführer, Stadtrat, Bamberg

Dr. Gerd Rudel
Politologe, Bildungsreferent, Petra-Kelly-Stiftung, Bamberg

Veranstaltungsort
Bamberg


Art der Veranstaltung
Vortrag und Diskussion



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22.09.2015 bis 23.09.2015

Kohle: Daten und Fakten über einen globalen Brennstoff

 

Deutschland ist Weltmeister! Leider nicht nur im Fußball, sondern auch bei der Förderung von Braunkohle. Aber nicht nur die Braunkohle, auch die Steinkohle hinterlässt Spuren. Ein Viertel der deutschen Treibhausgase kommt aus den 30 größten Kohlekraftwerken. Doch mit seinem Kohle-Hunger steht Deutschland weder in Europa noch in der Welt alleine da. Die Regierungen der 20 größten Industriestaaten subventionieren die Suche nach neuen fossilen Rohstoffen jährlich mit vielen Milliarden US-Dollar, obwohl diese Projekte keine Zukunft haben. Hinzu kommen die teilweise dramatischen Schäden am Klima, an der Umwelt und am Menschen.

Von all dem berichtet der Kohleatlas. Er erscheint zu einer Zeit, in der gerade in Deutschland eine intensive Diskussion um die Zukunft des Energiesektors in Gange ist. Tatsächlich geht es um den schrittweisen Ausstieg aus der Kohleverstromung.

In unseren Vortrags- und Diskussionsveranstaltungen in Landshut und Schweinfurt stellten wir die wichtigsten Daten und Fakten aus dem Kohleatlas vor und diskutieren über die möglichen Alternativen. Dabei wurde von den jeweiligen Diskussionspartnerinnen sehr deutlich gemacht, dass - erstens - eine Energiewende sich auf mehr als nur den Stromsektor beziehen müsse (nämlich auch den Wärme- und den Mobilitätssektor einbeziehen müsse), dass - zweitens - diese Energiewende nur gelingen könne, wenn die entsprechenden politischen Rahmenbedingungen gesetzt werden und dass - drittens - gerade die bayerische Staatsregierung derzeit alles tue, um dies zu verhindern.

Die Präsentation von Arne Jungjohann, die die Grundlage für unsere Diskussionen bildete, können Sie hier als PDF-Datei herunterladen.

Den Kohleatlas selbst können Sie bei der Heinrich-Böll-Stiftung in Papierform bestellen oder in verschiedenen Formaten herunterladen. Bitte klicken Sie dazu hier.

ReferentInnen

Arne Jungjohann
Ko-Autor des "Kohle-Atlas". Politikwissenschaftler und selbstständiger Berater. Er berät Stiftungen, politische Organisationen, Think-Tanks, Unternehmen und die Zivilgesellschaft mit den Schwerpunkten politischer Kommunikation, strategischer Ausrichtung und fachlicher Expertise in der Umwelt-, Klima- und Energiepolitik. Zuvor arbeitete er für die grün-rote Landesregierung in Baden-Württemberg, die Heinrich-Böll-Stiftung in Washington DC, den Bundestagsabgeordneten Reinhard Loske und im familieneigenen Betrieb.

Kommentare und Diskussion in Schweinfurt:

Edo Günther
Bund Naturschutz, Vorsitzender Kreisgruppe Schweinfurt, Sprecher des BUND-Arbeitskreises Atomenergie und Strahlenschutz

Gunter Häckner
Energieberater, Geschäftsführer der Gesellschaft zur Umsetzung erneuerbarer Technologieprojekte im Landkreis Haßberge mbH (GUT Haßberge) 

Kommentare und Diskussion in Landshut: 

Kathy Mühlebach-Sturm
Dipl. Chemikerin, Vorsitzende Bund Naturschutz, Kreisgruppe Landshut, Aufsichtsratsmitglied Bürgerenergie Isar eG

Rosi Steinberger, MdL
Mitglied im Ausschuss für Umwelt- und Verbraucherschutz, Sprecherin für Forschungspolitik, Bündnis 90/DIE GRÜNEN im Bayerischen Landtag
 

Veranstaltungsort
Schweinfurt / Landshut


Art der Veranstaltung
Vortrag und Diskussion



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Dokument

Booklet der Alternativen

Ermutigung zu einem "anderen" Konsum

Durch unser Konsumverhalten tragen wir in vielerlei Weise zu sozialer Ungerechtigkeit, zu Ressourcenverschwendung und zur Schädigung unserer Umwelt bei. Doch in jedem Bereich gibt es auch entsprechende Verhaltensalternativen. Das Booklet, das vom Change e.V. konzipiert und vorgelegt wurde, versucht diese Alternativen systematisch aufzuzeigen.

Das so entstandene "Booklet der Alternativen" ist eine Anleitung ohne Masterplan. Es ist keineswegs
vollständig. Aber es ist eine Anregung, etwas Neues auszuprobieren und an den notwendigen Verhaltensänderungen mitzuarbeiten.

Das Booklet gibt es gedruckt und als PDF-Datei (rund 8 MB) zum unentgeltlichen Herunterladen.

Bitte machen Sie von dieser Möglichkeit zahlreich Gebrauch und verbreiten Sie diese nützliche Broschüre gern weiter!


Partner

Change e.V., Bamberg

CHANGE – Chancen.Nachhaltig.Gestalten e.V. ist ein gemeinnütziger Verein mit Sitz in Bamberg, der die Verbesserung von Bildungs- und Lebenschancen von Menschen weltweit zum Ziel hat. Er wurde 2010 auf Initiative engagierter Studenten und Dozenten der Universität Bamberg gegründet. Die Schwerpunkte der Vereinsarbeit liegen in der Förderung von selbsttragenden Entwicklungszusammenarbeitsprojekten (EZ-Projekte) mit Bildungsbezug in Afrika (bspw. Förderung von Schulprojekten in Côte d’Ivoire und Zimbabwe) und der Bildungsarbeit (Bildung für nachhaltige Entwicklung/Globales Lernen) in Deutschland (bspw. im Rahmen der Multiplikatorenfortbildung „Nachhaltige Entwicklung für Alle“).



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19.06.2015 bis 20.06.2015

Zwei Jahre nach der Flut: ökologische und ökonomische Perspektiven...

Rückblick

Fast exakt zwei Jahre nach der verheerenden Flut im Juni 2013 informierte sich die Petra-Kelly-Stiftung im Rahmen einer kurzen Bildungsreise über die ökologischen und ökonomischen Perspektiven der Passauer Region.

Vom Wasser aus verschaffte sich die die Gruppe auf einer kurzen Schifffahrt auf der „MS Sissi“ einen ersten Überblick über die „Drei-Flüsse-Stadt“. Neben einer wunderbaren Aussicht auf Passau konnte man vom Schiff aus die unterschiedlichen Wassereigenschaften der drei Flüsse Ilz, Donau und Inn sehr gut erkennen.



Vom Schiff aus gut zu erkennen: die wärmere und schlammigere Donau (bereits mit dem schlammigen Ilz-Wasser vermischt) und rechts im Bild das Gebirgswasser des Inn.

In einer etwa 2-stündigen Führung erläutert der Passauer Stadtrat Stephan Bauer (Bündnis 90/ Die Grünen) den Teilnehmenden nicht nur wichtige Sehenswürdigkeiten, sondern auch die von diesen drei Flüssen geprägte besondere Lage seiner Heimatstadt. Die Ausmaße des Hochwassers von 2013 werden eindrucksvoll an den Wasserstandsmarken am alten Rathaus deutlich. Der am 3. Juni gemessene Höchststand lag mit 12,89 Metern nur etwa 30 Zentimeter unter der von 1501. In den umliegenden Gassen und vor allem in der Inn-Stadt ist noch erkennbar, dass im Sommer vor zwei Jahren hier alles unter Wasser stand. Zwar wurden die Stadt und ihre Gebäude großteils schnell  saniert und renoviert. Dennoch gibt es immer noch etliche Häuser, die bis heute nicht fertiggestellt wurden.

 

Laut Bauer war ein großer Teil der ehrenamtlichen Flut-Helfer/innen Studierende aus Passau. Sie wurden mit Hilfe von „social media“ wie Facebook und Twitter und von dem von Stephan Bauer selbst geführten „KaffeeWerk“   koordiniert. Da sein Café noch über Internet und Strom verfügte, entschloss er sich spontan, die Koordinierung und Verpflegung der Helfer/innen zu übernehmen. „Das Verhältnis der ‚Einheimischen‘ und der Studierenden hat sich dadurch“, so Stephan Bauer, „merklich verbessert.“    

Dennoch beschäftigt die Frage nach einem effektiven Hochwasserschutz für kommende Fluten die Stadt bis heute. 

Über die Reaktivierung der ehedem stillgelegten Bahnstrecke von Passau nach Freyung informierte Hermann Schoyerer, Vorstandsmitglied des Fördervereins Ilztalbahn.  Bereits im Jahr 1982 war der Personenverkehr auf dieser Strecke eingestellt worden, die seither nur noch für Gütertransporte und von der Bundeswehr genutzt worden war. Der Förderverein hatte es sich dann zur Aufgabe gemacht, die Schieneninfrastruktur zu erhalten und wieder betriebsbereit zu machen. Am 16. Juli 2011 konnte so die Ilztalbahn wieder in Betrieb genommen werden. Seitdem gibt es an den Wochenenden und an Feiertagen von Mai bis Oktober einen regelmäßigen Zugverkehr, der von ehrenamtlichen Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen durchgeführt wird. Auch der Güterverkehr wurde inzwischen wieder aufgenommen. Durch die Vernetzung mit regionalen Partnern wie der Tarifgemeinschaft Bayerwald-Ticket, der Tschechischen Bahn CD in Südböhmen und durch Anschluss-Busverkehre im Landkreis Freyung-Grafenau konnte sich – so Schoyerer – die Ilztalbahn allmählich als wichtiger Baustein für den öffentlichen Nahverkehr in der Region und für eine Mobilität ohne Auto etablieren. „Ziel bleibt jedoch die Wiederaufnahme des Regelbetriebs auch wochentags“, betonte Schoyerer. Die Teilnehmenden zeigten sich beeindruckt vom Engagement der Ehrenamtlichen, vom modernen Zugmaterial und von der Pünktlichkeit der Züge.

Am Bahnhof in Fürsteneck stieß der Gebietsbetreuer Ilz, Dipl.-Ing. Stephan Poost zur Gruppe. Neben Informationen zum örtlichen Tier- und Pflanzenbestand ging er auch auf die Naturschutzbestimmungen im Ilz-Raum ein. Hier sieht er deutliche Defizite gegenüber den Maßnahmen der Nachbarländer Österreich und Tschechien. Vor allem das Radverkehrsnetz sei dort besser ausgebaut, ein Befahren der Wege entlang der Ilz ist auf bayerischem Gebiet offiziell verboten.          

Die Geschichte der Ilz und ihre große Bedeutung für die Flößer aus dem Bayerischen Wald, die ihre Baumstämme auf diese Weise in mehreren Wochen andauernden Holztriften nach Passau transportierten, veranschaulichte Poost mit Hilfe von alten Fotografien aus dem letzten und vorletzten Jahrhundert.

Veranstaltungsort
Passau


Art der Veranstaltung
Bildungsreise



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18.06.2015 - 18:30

Ökologischer Umbau, sozial gerecht – geht das?

Stellschrauben für eine Trendwende im Energie- und Mobilitätsbereich

Der Mensch ist kein reiner „homo oeconomicus“ – und doch wird unser Mobilitäts- und Konsumverhalten entscheidend durch das liebe Geld beeinflusst. Fatalerweise wird ein ökologisch „korrekter“ Konsum im Vergleich umso unattraktiver, je weiter die Preise für fossile Brennstoffe in den Keller sinken. Wenn die Tankfüllung immer weniger kostet, steigt kaum noch jemand auf die Bahn um. Auch chemische Düngemittel und Pestizide sind umso billiger, je billiger Energie ist.
Hier ist die Politik gefragt, nach dem Prinzip „Wer verschmutzt, zahlt!“ endlich höhere Steuern auf Ressourcenverbrauch und Emissionen zu erheben – und zwar so, dass sozial Schwächere dabei nicht über Gebühr belastet werden. Gleichzeitig gilt es, die rund 50 Milliarden umweltschädlicher Subventionen, die pro Jahr in Deutschland gezahlt werden, drastisch zu reduzieren. Allein im Mobilitätsbereich verzerren etwa die steuerliche Privilegierung von Dienstwagen, die zu geringe Besteuerung von Diesel und die noch immer steuerfrei gestellten Flugreisen die Entscheidungen von Konsumenten und Unternehmen auf unökologische Weise und belasten zusätzlich den Staatshaushalt.

Der Vortrag von Damian Ludewig zeigte Wege auf, wie sich ein solches fiskalpolitisches Umsteuern realisieren und zugleich sozial verantwortlich ausgestalten ließe.

Die einzelnen Folien seines Vortrages können Sie hier herunterladen.


ReferentInnen

Damian Ludewig
langjähriger Geschäftsführer des FÖS e.V

Veranstaltungsort
München, Orange Bar, Zirkus-Krone-Str. 10 (6. OG)


Kosten
Eintritt frei!


Partner

Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS)


Art der Veranstaltung
Vortrag



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31.05.2015 bis 05.06.2015

Copenhagenize: Grüne Zukunft, Lebensqualität und urbane Innovation

Bildungsreise nach Kopenhagen

Monica Belling Magnussen, Projektleiterin in der Abteilung Kommunalentwicklung, gab einen ersten Überblick über die Bemühungen Kopenhagens um eine nachhaltige Entwicklung. Kopenhagen als grüne und lebenswerte Stadt ist dabei das Motto. Kopenhagen soll CO2-neutral werden bis 2025, die radfahrfreundlichste Stadt der Welt und eine saubere und gesunde Stadt. Auf dem Weg dorthin hat Kopenhagen gute Voraussetzungen: es ist eine wohlhabende, wirtschaftlich starke Stadt, die einen wichtigen Schwerpunkt in der "grünen" Ökonomie hat. Auf der anderen Seite bringt gerade diese starke Stellung und die daraus resultierende Anziehungskraft der Stadt große Herausforderungen mit sich: Jedes Monat gewinnt Kopenhagen 1000 neue Einwohner/innen, die angemessen untergebracht und mit entsprechenden Infrastruktureinrichtungen versorgt werden müssen.

Der Plan, Kopenhagen bis 2025 CO2-neutral zu machen, ist sehr ambitioniert und erfordert große Bemühungen in vielen Feldern: Mobilität, Energieversorgung, Energieeinsparung – um nur einige zu nennen. Die Verantwortlichen in Politik und Verwaltung halten dieses Ziel dennoch für realistisch. Ein – gerade für die deutsche Diskussion – interessantes Detail: Bis 2025 will die Stadt 100 Windturbinen errichten, 20 % davon sollen sich in Bürgerhand befinden. Und: 90% der Kopenhagener/innen stehen diesem Ausbau positiv gegenüber.

Ein Meilenstein auf dem Weg zur „grünen“ und „blauen“ Stadt war die Reinigung des inneren Hafens, in dem man jetzt sogar schwimmen kann – was einen enormen Gewinn für die Lebensqualität bedeutet. Ebenfalls interessant: Die Friedhöfe werden als grüne Oasen genutzt.

Derzeit noch ein großes Problem sind die Abfälle. Mülltrennung und Recycling sind noch völlig unterentwickelt. Bis 2025 soll immerhin eine Wiederverwertungsquote von 45% erreicht werden. Dagegen ist die Versorgung kommunaler Küchen (Kindergärten, Schulen, Altenheime) mit ökologischen Lebensmitteln im Vergleich zu deutschen Städten schon jetzt ganz hervorragend: 2013 lag sie bereits bei 79%, im Verlauf des Jahres 2015 sollen stolze 90% erreicht werden. Auch im Vergabewesen will Kopenhagen Zeichen setzen: Mit rund 1,5 Mrd. Euro Auftragsvolumen pro Jahr weiß sie um ihre Marktmacht und will diese bewusst nutzen, um nachhaltige und sozial verantwortliche Produkte und Produzenten zu unterstützen.

Die Präsentation von Monica Magnussen finden Sie hier als PDF-Datei.

Grüne Mobilität

Das für die Nachhaltigkeitsstrategie Kopenhagens zentrale Schlüsselprojekt "grüne Mobilität" erläuterte Maria Helledi Streuli, langjährige Mitarbeiterin in der Abteilung Mobilität und öffentlicher Raum der Stadtverwaltung. Die Herausforderungen dafür sind aus den Rahmenbedingungen ablesbar: 580.000 EW (plus weitere 1000 im Monat), 79.000 Studierende, 350.000 Arbeitsplätze, 175.000 Pendler/innen. Aber: „nur“ 177 Kfz pro 1000 EW, ein im Vergleich zu deutschen Städten gleicher Größenordnung sehr geringer Prozentsatz, zeigen, dass sich Kopenhagen bereits auf einem sehr erfolgversprechenden Weg befindet. Die Modal-Split-Zahlen verdeutlichen dies anschaulich. Und dass sich Kopenhagen anschickt, weltbeste Stadt für Radverkehr zu werden, hat dazu sehr wesentlich beigetragen. Seit Jahrzehnten arbeitet die Stadt konsequent daran, den öffentlichen Raum zugunsten von Radverkehr und Fußgänger/inne/n umzubauen. In Kopenhagen fährt jedeR Rad, zu jeder Jahreszeit, bei jedem Wetter. Auf ein Privatauto kommen fünf Fahrräder. Und die Kopenhagener fahren Rad, weil es schnell, einfach und bequem ist (88%) und nicht so sehr wegen ihre besonders großen Umweltbewusstseins (nur 9%). Dies wurde durch entsprechende Infrastruktur-Maßnahmen erreicht: breite, sichere Radwege (auf Kosten der Auto-Fahrspuren), Öffnung der Einbahnstraßen für Radfahrer/innen, Rad-Highways für die Pendler/innen,  grüne Welle für Räder und vieles mehr. Aber auch an die Fußgänger/innen wird gedacht. Das zeigt sich nicht nur an den ausgedehnten Fußgängerbereichen in der Innenstadt und den Stadtteilen, wo öffentliche Räume dem Autoverkehr entrissen und neue, einladende Plätze geschaffen wurden, sondern auch durch attraktive Fußwegnetze.  Ergänzt wird dies durch das System öffentlicher Verkehrsmittel (Busse und Metro) sowie zunehmend auch durch Car-Sharing.

Die Präsentation von Maria Streuli finden Sie hier als PDF-Datei.

Stadtentwicklung: alt und neu


Im Rahmen von drei Führungen durch Kopenhagener Stadtteile konnten wir sehr anschaulich erleben, wie Bürger/innen und Stadtverwaltung sich um eine nachhaltige und gleichzeitig sozialverträgliche Stadtentwicklung bemühen. Vesterbro war einmal eines der „Glasscherben-Viertel“ Kopenhagens, geprägt von Prostitution, Drogen und Kriminalität. Noch 1990 stammten 99 Prozent der Wohnungen im inneren Vesterbro von vor 1919. 70 Prozent hatten kein Bad, 64 Prozent keine Zentralheizung, der Anteil von Arbeitslosen und Sozialklienten unter den Mietern lag weit über dem Kopenhagener Durchschnitt. Diese Situation und der Auszug vieler Betriebe aus dem Schlachthofviertel sorgten für den Beschluss zum Umbau des Viertels, der von Kurt Christensen, von Anfang an als Planer in diesen Umbau involviert, präsentiert wurde. Erstes Mosaiksteinchen dafür war die Errichtung des DGI-Kultur- und Freizeitzentrums unweit des Hauptbahnhofs, bei dem im Rahmen einer umfangreichen Bürgerbeteiligung auch die Bedürfnisse der Anwohner/innen berücksichtigt wurden. Neben dem modernen, auch architektonisch gelungen Neubau gehören auch die Øksnehallen – die aus dem Jahr 1899 stammende historische Viehhalle – als Event-Location zu diesem Komplex. Der gesamte Meatpacking District befindet sich im Wandel: Zwar gibt es vereinzelt noch fleischverarbeitende Betriebe. Daneben dominieren aber mittlerweile kulturelle Einrichtungen (Kunstschule etc.), Cafés und Restaurants, Designer-Büros, Möbelgeschäfte (siehe die Bilder oben - alle Fotos von Gerd Rudel/Petra-Kelly-Stiftung, soweit nicht anders angegeben). Diese bunte Mischung hat das Gelände zu einer äußerst angesagten Gegend gemacht, gerade bei jüngeren Leuten ist das Viertel sehr beliebt. Noch wichtiger für die Entwicklung Vesterbros waren aber die Sanierungsmaßnahmen für die völlig maroden Wohngebäude.  Die Gebäude wurden modernisiert und instandgesetzt, die Innenhöfe der Blöcke entkernt, begrünt und mit Gärten und Gemeinbedarfsanlagen versehen (siehe die Bilder unten). Dazu kamen die für Kopenhagen üblichen verkehrlichen Maßnahmen sowie die Anlage von Kinderspielplätzen und Verbesserungen im öffentlichen Raum. Dass dies mit einer „Gentrifizierung“ des Viertels und einer teilweisen  Verdrängung der ärmeren Wohnbevölkerung verbunden war, lässt sich nicht leugnen, war aber wohl unvermeidbar. Wie gelungen, ja teilweise schon als vorbildlich zu bezeichnen diese Sanierungsmaßnahmen sind, konnten wir in einigen Innenhöfen sehr gut nachvollziehen. Ohne das finanzielle Engagement der Stadt Kopenhagen und des dänischen Staates wären diese modellhaften Umbaumaßnahmen jedoch kaum denkbar gewesen.

Der Stadtteil Nørrebro , durch den uns Line Bram Pedersen und Eva Diekman von GoGreen Copenhagen führten, war schon früher als Vesterbro Gegenstand von umfangreichen Stadterneuerungsprojekten, die in diesem Arbeiterviertel bereits um 1970 begannen. Diese allerdings waren eher ein Negativbeispiel, und so führten drohende Abrisse zu massiven Unruhen. Seit Anfang der 1980er Jahre war Nørrebro für wiederholte Krawalle bekannt, zuletzt 2006/07, als das alternative Jugendzentrum Ungdomshuset abgerissen wurde, und auch als sozialer Brennpunkt, der von zunehmenden Gewaltdelikten und Kriminalität geprägt war.

Die Kriminalität ist nach wie vor nicht völlig verschwunden – aber: das Viertel hat sich durch verschiedene Aktivitäten, die vor allem auf meist ökologisch orientierten Start-ups beruhen, sehr verändert. Von der Öko-Bierbar über Bio-Bäckereien bis zur Bio-Brauerei ist hier alles zu finden. Manche dieser Neugründungen müssen zwar wegen ökonomischer oder betrieblicher Probleme wieder dicht machen, werden aber schnell von anderen ersetzt.

Ganze Straßen, die noch vor wenigen Jahren durch Bandenkriege geprägt wurden (wie die Jægersborggade),  sind mittlerweile komplett verwandelt. Dort finden sich nicht nur ein Sterne-Restaurant, eine Öko-Bäckerei, Designer-Shops, Bars oder Cafés, sondern auch ein Swap-Shop, in dem man Kleidung tauschen kann (Resecond).

Bemerkenswert ist auch der große Gemeinschaftsgarten im Nørrebro-Park, der von vielen Freiwilligen aus der Gegend bewirtschaftet wird und gleichzeitig ein beliebter Treffpunkt ist. Auch der Assistens-Friedhof bietet mit seiner weitläufigen Anlage nicht nur (z.T. berühmten) Toten Ruhe, sondern dient auch den Lebenden als Erholungsort (Bild unten links).

Nørrebro  ist nach wie vor ein Mulitkulti-Stadtteil: Menschen aus aller Welt leben hier. Die Superkilen-Platzanlage symbolisiert dies in vielfältiger Weise. Der Park beheimatet kulturell prägnante Stadtelemente aus über 60 Ländern. Stadtmobiliar, Spielgeräte (z.B. eine überdachte Skater-Anlage), Skulpturen und Beleuchtung bieten Raum für Passanten, Radfahrer, Skater und spielende Kinder. Am „Red Square“, wo unsere Führung endete, bietet zudem die Nørrebro-Halle (eine umgebaute ehemalige Bahnhofshalle) Platz für kulturelle und sportliche Aktivitäten.  Am Tag unserer Führung gab es für die ansässigen Familien ein super-preiswertes Essen – dänische Sozialpolitik live sozusagen (Bild oben rechts).

Ein krasser Gegensatz zu den Altbau-Vierteln in Innenstadtnähe sind die in den vergangenen Jahren entstandenen Neubauquartiere, angesichts des anhaltenden Bevölkerungszustroms aber unabdingbar. Ørestad auf der Insel Amager ist der jüngste Stadtteil der dänischen Hauptstadt und entsteht seit 1992 im Südosten der Stadt auf einem einstigen militärischen Übungsgelände. Geführt von der Architektin Michaela Wahlmüller, besichtigten wir vor allem die architektonischen Highlights dieses Viertels. Bis zur kompletten Fertigstellung von Ørestad werden noch einige Jahre vergehen, geplant sind Wohnungen für 20.000 Einwohner/innen. Dieselbe Anzahl Menschen wird Ørestad zum Studium oder zur Ausbildung aufsuchen. Insgesamt soll der Stadtteil 60.000 Arbeitsplätze bieten.

Der Anspruch ist hoch: Der neue Stadtteil soll eine Infrastruktur auf Weltklasseniveau mit einem funktionstüchtigen, öffentlichen Verkehrssystem, einer durchdachten Parkplatzpolitik, direkter Anbindung an die wichtigsten Naherholungsgebiete und eine zusammenhängende Stadt-, Raum- und Landschaftsplanung aufweisen sowie hohe Anforderungen an Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit erfüllen. Wichtig für die Entwicklung von Ørestad war die Tatsache, dass die Verkehrsinfrastruktur vor dem Gebäude-Bau entstand: der Bau der Metro führte zu einer Bodenwertsteigerung, mit deren Hilfe die Infrastrukturmaßnahmen refinanziert werden konnten. Grundlage für die Bebauung ist der Masterplan des finnischen ARKKI-Teams, das 1995 einen vorhergegangenen städtebaulichen Wettbewerb gewonnen hatte. 

Im Norden des neuen Stadtteils befinden sich das Konzerthaus und die Universität sowie Studierenden-Heime. In Ørestad-City gibt es neben etlichen Wohnblocks Hotels, Bürogebäude, Schule, Bibliothek, ein riesiges Einkaufszentrum sowie eine in Bau befindliche Multifunktionsarena für Sport- und Kulturveranstaltungen. 

Das 8-Haus der Bjarke Ingels Group (BIG) ist ein architektonischer Höhepunkt (Bilder oben und unten). Es beherbergt ein elfgeschossiges Gebäude für 475 Wohnungen, gewerbliche Betriebe, Café und Gemeinschaftsräume, das im Grundriss eine Acht nachzeichnet. Attraktionen des "8 House" sind die begrünten Dächer, die waghalsigen Treppen an der äußeren Fassade und die breiten Rampen, die als öffentlicher Parcours die einzelnen Wohnbereiche erschließen und die Gebäudehälften am Knotenpunkt durchschneiden. Hinzu kommen unterschiedlich gestaltete Innenhöfe, die im Süden mit grünen Terrassen und im Norden mit gerundeten Grashügeln gestaltet sind. Dazu passend durchzieht zusätzlich ein Fußweg den Riesenkomplex und vereinfacht den Zugang zu den Wohnungen. Die Architekten schufen 125 verschiedene Wohnungstypen, wahlweise mit Maisonette, Vorgarten oder Dachterrasse. Als reizvoller Endpunkt fungiert an der südlichen Gebäudespitze ein Café mit Ausblicken über den See und das grüne Amager. (Video: https://vimeo.com/3499612)

Die VM Häuser (VM Husene) wurden ebenfalls von den Architektenfirmen Bjarke Ingels Group (BIG), Julian de Smedt (JDS Architects) und Plot entworfen. Der Bau wurde 2005 fertiggestellt und war einer der ersten Wohnbauten in Ørestad City. Die VM Häuser (Bild unten links) verdanken ihren Namen ihrer Form, die aus der Luftperspektive aussieht wie die Buchstaben V und M. Das V-Gebäude sticht heraus durch seine charakteristischen, dreieckigen nach Süden gerichteten Balkons und einer Glasfassade, die einen Eindruck von Offenheit vermittelt. Der VM Berg (VM Bjerget - Bild unten rechts) liegt in unmittelbarer Nachbarschaft der VM Häuser und wurde ebenfalls von BIG und Plot entworfen. Die Fenster in den Wohnungen reichen vom Boden bis zur Decke. Dem Stile anderer Gebäude folgend, ist die zur Metro gewandte Seite hoch, während es nach Osten abfällt und somit einen sanften Übergang zwischen der alten Architektur im östlichen Amager und der neuen Architektur in Ørestad. Das integrierte Parkhaus hat als besondere Sehenswürdigkeit einen schrägen Aufzug für die Bewohner/innen. Die Dachgärten verfügen über immergrüne Bepflanzung und ein kompliziertes Bewässerungssystem.

Die architektonischen Highlights bleiben aber meist ohne Bezug zum öffentlichen Raum. Und ansonsten dominiert  architektonische Beliebigkeit. Die optimale Kapitalverwertung steht im Vordergrund, Urbanität im öffentlichen Raum: Fehlanzeige. Überhaupt: Das „menschliche Maß“, das der Kopenhagener Architektur- und Planungs-Mastermind Jan Gehl anmahnt, wird in Ørestad oft genug deutlich überschritten. Hier rächt sich ganz offensichtlich, dass die Umsetzung der Planung allein den Marktkräften überlassen wurde

Kopenhagen per Rad: ein Erlebnis

Dass Kopenhagen einer der weltbesten Fahrradstädte ist, dürfte mittlerweile bekannt sein. Viele Errungenschaften waren uns bei unseren Besuchen in der Stadtverwaltung bereits nahegebracht worden. Diesen Radverkehr „live“ zu erleben, ist dagegen in vieler Hinsicht atemberaubend: allein die schiere Masse von Radfahrer/inne/n jeden Alters, die Wind und Wetter trotzen. Und auch die Art und Weise, wie manche mit irrwitzigen Geschwindigkeiten unterwegs sind. Aber natürlich auch die Annehmlichkeiten, die der Alltagsradler in Deutschland allzu oft vermissen muss: breiteste Radwege, die auch Lastenräder (in Kopenhagen oft auch als Transportmittel für kleinere Kinder benutzt) bequem Platz bieten, und Überholvorgänge problemlos gestatten; selbstverständlich gegen die Einbahnrichtung befahrbare Straßen, was gerade in den engen Altstadtstraßen sehr wichtig ist, um Umwege zu vermeiden; „grüne Welle“ für Räder an den wichtigsten Radstrecken; Radschnellverbindungen im Grünen abseits der Straßen. Dies alles auf der vor Lars Testmann und drei Kolleg/inn/en der Rambøll-Beratungsgesellschaft begleiteten Radtour durch Kopenhagen zu sehen und zu erleben, war schlicht großartig. Von der auch architektonisch beeindruckenden Fahrradbrücke ("cykelslangen"), die die beiden Stadtteile Vesterbro und Islands Brygge verbindet, ganz zu schweigen. (Video: https://youtu.be/c2XFh1K2uBU)

Hingewiesen wurde dabei auch immer wieder auf Verbesserungen im öffentlichen Raum, die nicht nur den Radler/inne/n zugute kommen, sondern auch und vor allem den Fußgänger/inne/n: so zum Beispiel die von den Blechlawinen befreiten Plätze Israelplads (unten links) und der Raum rund um die Nørreport-Station oder die innerstädtische Vestervolgade (unten rechts). 

Aber auch im Fahrrad-Paradies Kopenhagen gibt noch Problemstellen, vor allem „missing links“ in den Radverkehrsnetzen: wenn für eine wichtige Radwegverbindung, die über zwei ineinander mündende mehrspurige Straßen führt, noch keine befriedigende Lösung gefunden worden ist. Oder wenn eine Radwegführung plötzlich in Konflikt mit kreuzenden Fußgängern gerät. Und in Sachen Fahrradabstellplätze (Bild unten links: an der Nørreport-Station) sind die Holländer sicher weiter als die Dänen. In Nørrebro oder am Hauptbahnhof und in der Innenstadt ist das Fahrradparken mittlerweile ein echtes Problem. Aber solche Klagen bewegen sich natürlich – verglichen mit den Verhältnissen in Deutschland – auf sehr hohem Niveau.

Ebenfalls mit etlichen Problemen belastet war die Einführung eines neuen Leihfahrradsystems (Bild unten rechts). Statt der alten, sehr einfach zu mietenden und kostenfreien Räder gibt es jetzt E-Bikes mit Tablet und GPS. Das passt zum modernen Image. Aber es erwies sich als zu kompliziert und hatte bei weitem nicht den erhofften Erfolg. Wohl eher aus Prestige-Gründen soll es dennoch zumindest vorerst weitergeführt werden.

Essen gegen die Wegwerfgesellschaft

Rub & Stub im „Huset“, dem wohl ältesten Alternativzentrum Europas, ist das erste Restaurant in Kopenhagen, das sich gegen die Nahrungsmittelverschwendung wendet. Es verarbeitet Lebensmittel, die ansonsten weggeworfen würden. Es handelt sich aber natürlich nicht um Abfall-Produkte, sondern um überschüssige Waren, die von den Supermärkten aus unterschiedlichsten Gründen nicht (mehr) verkauft werden können. Krumme Gurken oder zu dünner Lauch, zum Beispiel, oder andere Waren, die von Standardformen abweichen, sowie überschüssige Saisonwaren (klassische Weihnachtsprodukte etwa, die nach Silvester aus dem Sortiment genommen werden). Es handelt sich also um vollkommen frische und essbare Lebensmittel. Dennoch ist es für die Küche eine Herausforderung, aus den plötzlich überschüssigen Waren leckere Gerichte zuzubereiten. Unser Urteil: die Küche hat diese Herausforderung bestens bestanden. Sehr lecker und zudem sehr preiswert!

HOFOR: Stadtwerke für eine nachhaltige Energieversorgung

HOFOR – so der Name der Kopenhagener Stadtwerke – ist der größte Versorgungsbetrieb Dänemarks. Das Geschäftsfeld der zu 100 Prozent in kommunaler Hand befindlichen Aktiengesellschaft wurde uns vom Vizepräsidenten der Gesellschaft, Morten Stobbe, vorgestellt und umfasst die Energie-, Gas- und Wasserversorgung, die Abwasserentsorgung sowie Nahwärme- und –kälteversorgung. Die Gesellschaft, die in einem modernen Neubau im Stadtteil Ørestad residiert, hat rund 1.000 Mitarbeiter/innen und ca. eine Million Kund/inn/en in der Region Kopenhagen. Der Jahresumsatz beträgt 5,3 Milliarden DKK, die jährliche Investitionssumme 1,5 Mrd. DKK. Die AG ist nicht gewinnorientiert, sondern soll kostendeckend arbeiten. Ihre Geschäftspolitik ist an nachhaltiger Versorgung, erneuerbaren Energien und der Unterstützung der kommunalen Entwicklung orientiert. Dementsprechend spielt HOFOR eine wesentliche Rolle bei der Erreichung des Ziels, Kopenhagen bis zum Jahr 2025 CO2-neutral zu machen. Sie kann sich aber dabei in schwierigen Situationen auf die – auch finanzielle – Rückendeckung der Kommune verlassen.

So hat HOFOR die Reinigung des Hafenbeckens übernommen und dort für Badewasserqualität gesorgt. Die Gesellschaft kümmert sich auch um Lösungen für die wegen des Klimawandels immer öfter auftretenden Starkregen-Ereignisse, die für eine Hafenstadt wie Kopenhagen besonders bedrohlich sind. Auch Wassersparen und Energiesparen stehen auf ihrer Agenda.

Die größte Herausforderung liegt aber sicher im Ziel der CO2-Neutralität bis 2025. Bei der Wärmeversorgung soll dies durch eine Kombination von großen Wärmepumpen, Solarwärme, Wärme aus Biomasse, Biogas sowie Müllverbrennung gelingen. Bei der Stromversorgung steht der Ausbau der Windenergie im Vordergrund. Da dies auf dem Stadtgebiet von Kopenhagen nur in eingeschränktem Maße möglich ist, müssen dafür Windparks in anderen Teilen Dänemarks gebaut werden. Der Einsatz von Kohle (im erst kürzlich erworbenen Amager-Kraftwerk) soll so schnell wie möglich eingestellt und durch Biomasse (= Holzhackschnitzel)-Verfeuerung ersetzt werden. Da diese Biomasse großteils importiert werden muss (aus den skandinavischen Staaten und dem Baltikum, aber auch aus Spanien und Portugal), ist dies nicht unproblematisch: der Transport ist negativ für die CO2-Bilanz. Und es muss darauf geachtet werden, dass wirklich ausschließlich Holzreste aus nachhaltiger Forstwirtschaft zum Einsatz kommen.

Interessant auch: Neben der Nahwärmeversorgung im Distrikt hat HOFOR auch das Thema Kälte (für Klimaanlagen) entdeckt. Wesentlich effizienter und ökologischer als das konventionelle Betreiben von klassischen Klimaanlagen mit Strom, wird gerade ein System der Nahkälteversorgung (district-cooling) aufgebaut, bei dem hauptsächlich auf das ohnehin relativ kalte Meerwasser als Kältemittel zurückgegriffen wird.

Gewissermaßen "nebenbei" konnten wir bei unserem Besuch im HOFOR-Hauptquartier auch einen Einblick bekommen in die dänische Arbeitswelt: Wir wurden zum Lunch-Buffet eingeladen, das den Angestellten dort für einen äußerst geringen Obolus (umgerechnet rund 45 Euro pro Monat) werktäglich zur Verfügung steht: von Sushi über Roastbeef mit Spargel bis hin zu Thai-Kost und traditionellen dänischen Speisen: alles sehr frisch zubereitet und super lecker. Und an einem Obst-Wagen (Bild links) kann man sich tagsüber kostenlos bedienen. Vorbildlich!

Die umfangreiche Präsentation von Morten Stobbe finden Sie hier als PDF-Datei.

Ergänzend dazu eine Präsentation zum Thema Windenergie von Simon Riis-Sørensen.

Moderne Kunst am Meer

Rund 35 Kilometer nördlich von Kopenhagen, am Rande von Humlebæk, liegt eines der unbestritten schönsten Kunstmuseen der Welt: das "Louisiana Museum of Modern Art". Dieses Museum ist – wie wir auf unserer Führung erfahren konnten – das Werk von Knud Jensen, der Ende der 50er Jahre das schon arg ramponierte ehemalige Herrenhaus eines dänischen Offiziers erworben hatte und nach und nach zu heutiger Pracht umbaute und erweiterte. "Louisiana" heißt das Museum, weil dieser letzte Besitzer mit drei Damen namens Louise verheiratet war. Im Laufe der Jahre wurde das Museum immer wieder erweitert. Der erste Flügel (von den dänischen Architekten Bö und Wohlert entworfen) wurde an das alte Haus gefügt und über die Wiese und durch den Park gezogen. Es folgten: ein Ausstellungsraum, ein Konzertsaal, ein weiterer großer Ausstellungsraum, 1982 dann ein ganz neuer Flügel für die Sammlung und 1991 ein unterirdischer Trakt für die graphische Sammlung und Zeichnungsausstellungen sowie in den Jahren 1994-1998 ein Kinderhaus, das – wie wir sehen konnten – rege für museumspädagogische Aktivitäten genutzt wird. So wurde der Nord- mit dem Südflügel verbunden, und heute kann man  den Rundgang  durch das Museum trockenen Fußes (angesichts des Wetters für uns nicht ganz unwichtig!) erledigen. Das Wechselspiel zwischen Kunst, Natur und Architektur, den Blick aufs offene Meer oder den Teich, auf die in die Natur eingepassten Skulpturen im Garten (siehe Bild unten links), die einen wesentlichen Reiz dieses Museums ausmachen, sind so auch von innen zu genießen. Den Rundgang durch den Skulpturenpark sollte man aber auch bei Regenwetter nicht auslassen, erst hier erschließt sich der Reiz des Geländes wirklich.

Das Museum, das ursprünglich der modernen Kunst Dänemarks gewidmet sein sollte, präsentiert mittlerweile – nicht zuletzt durch einen Besuch Jensens auf der documenta in Kassel im Jahr 1959 angeregt – Werke vieler international renommierter Künstler/innen. Dazu zählen: Yves Klein, Andy Warhol, Roy Lichtenstein, Georg Baselitz, Max Ernst, Joan Miró, Henry Moore, Alberto Giacometti und natürlich der wichtigste dänische Modernist Asger Jorn (im Bild oben rechts eine Gemälde von ihm, daneben unsere Führerin).

Kommunalpolitik in Kopenhagen

Am Schluss unserer Reise stand ein Besuch im Kopenhagener Rathaus – das sich uns wegen des dänischen Nationalfeiertags  ausnahmsweise komplett menschenleer (Bild unten links) zur Besichtigung präsentierte. In diesem monumentalen „Prachtbau“, der 1905 eröffnet wurde, erwartete uns im Sitzungssaal (Bild unten rechts) des Stadtrats Peter Thiele, umweltpolitischer Sprecher der SF-Fraktion. Die "Socialistisk Folkeparti" (SF) ist seit 2014 Mitglied der europäischen Grünen, ihre Mitglieder im EU-Parlament waren schon seit jeher Teil der grünen-alternativen Fraktion in Brüssel. Thiele erläuterte Zusammensetzung und Funktionsweise des Stadtparlaments und gab uns Einblicke in die Arbeitsweise. Der Kopenhagener Stadtrat hat 55 Mitglieder, die SF-Fraktion umfasst sechs Personen. Es gibt im Stadtrat seit Jahrzehnten eine linksorientierte Mehrheit. Derzeit wird sie von Sozialdemokraten, der linken "Einheitsliste" und der grünen SF gebildet. Seit 2010 ist der Sozialdemokrat Frank Jensen Oberbürgermeister.

Aus den Reihen des Stadtrats werden für bestimmte Zuständigkeitsgebiete sechs weitere Bürgermeister gewählt, die aber ihr Mandat als Stadtratsmitglieder behalten. So ist Ninna Thomsen von der SF-Fraktion Bürgermeisterin für Gesundheit und Pflege. Die Stadtratsmitglieder arbeiten ehrenamtlich und gehen weiterhin ihren Berufen nach. Sie erhalten eine Aufwandsentschädigung von ca. 2.000 Euro monatlich. Die Stadtratssitzungen finden in der Regel einmal im Monat am späten Nachmittag (Beginn zumeist um 17:30 Uhr) statt und sind öffentlich. Sie werden auch per Live-Stream übertragen. Die Fachausschüsse, in denen die eigentliche Sacharbeit geleistet wird, tagen dagegen in nicht-öffentlicher Sitzung.

Ein kurzes Fazit: Kopenhagen ist in vielerlei Hinsicht ein gutes Beispiel für eine konsequent an Nachhaltigkeit ausgerichtete Stadtpolitik. Dazu trägt nicht nur eine über Jahrzehnte stabile Mehrheit im Stadtrat bei, die diesen Weg verfolgt, sondern auch eine kompetente Stadtverwaltung und kommunale Gesellschaften wie die Stadtwerke arbeiten hier mit viel Energie und Kompetenz mit, um Kopenhagen zu einer grünen, lebenswerten Stadt zu machen. 

 

Unsere Gruppe: am Mittwoch vor der Rad-Tour (Bild: Teresa Inclan)

 

Weiterführende Links und Hinweise:

City of Copenhagen: Copenhagen - Carbon Neutral by 2025, Kopenhagen 2012

dies.: Copenhagen - City of Cyclists. The Bicycle Account 2014, Kopenhagen 2015

dies.: Action Plan for Green Mobility. Short Version. Kopenhagen o.J.

dies.: Good, Better, Best. The City of Copenhagen's Bicycle Srategy 2011-2015. Kopenhagen2011

HOFOR: District heating in Copenhagen: Energy-Efficient, Low-Carbpn, and Cost-Effective. Kopenhagen o.J.

European Commission: Copenhagen - European Green Capital 2014. Luxembourg 2013

Informationen zur Kommunalpolitik in Dänemark (engl.) - PDF-Datei

Übersicht: COPENHAGEN CITY GOVERNMENT 2014-2017 (engl.) - PDF-Datei

Urban Gardening in Nörrebro

Klaus Bondam: The Greatest Invention. In: The Indedendent 04.06.2015

Cycling Embassy Of Denmark

Martin Randelhoff: Kopenhagen: ein Paradies für Radfahrer

Copenhagen Growing. The Story of Ørestad. CPH City & Port, Kopenhagen 2011 (PDF-Datei)

Thomas Franke/Wolf-Christian Strauss: Management gebietsbezogener integrativer Stadtteilentwicklung. Ansätze in Kopenhagen und Wien im Vergleich zur Programmumsetzung „Soziale Stadt“ in deutschen Städten. Berlin 2005  (PDF-Datei)

Britta Tornow: Wohnungsgenossenschaften in Dänemark - Akteure in der sozialen Quartiersentwicklung. Informationen zur Raumentwicklung. Heft 4/2007, S. 263-274 (PDF-Datei)

Lea Olsson/Jan Loerakker: The Story Behind Failure: Copenhagen’s Business District Ørestad 

Wer sich für die "Planungsphilosophie" interessiert, die hinter vielen Veränderungen in der Stadtplanung und Verkehrspolitik der Stadt Kopenhagen steht (vielleicht mit Ausnahme der Entwicklung in  Ørestad), dem sei die Lektüre dieses Buchs empfohlen:

Jan Gehl: Städte für Menschen. Berlin, jovis Verlag 2015  

Für eine etwas kürzere Information empfehlenswert:

Jan Gehl im Interview: "Die Menschen in Bewegung setzen". In: brand eins, Nr. 12/2014


ReferentInnen

Monica Belling Magnussen
Project Manager - International Visitor Coordinator Municipal Development
CITY OF COPENHAGEN
Technical and Environmental Administration
Citywide Strategies Department
Njalsgade 13
Postboks 259
DK-2300 Copenhagen
Mobil: +45 23706519
Mail: cw06@tmf.kk.dk

Maria Helledi Streuli
Mobility & Urban Spaces City of Copenhagen
The Technical & Environmental Administration City Development
Njalsgade 13
2300 Copenhagen S
Mobil: +45 4019 7822
Email: zl9x@tmf.kk.dk

Kurt K. Christensen
Chefkonsulent, arkitekt maa
Kigkurren 8 M, 3. sal
2300 København S
www.sbsby.dk
Mail: kkc@sbsby.dk
Tlf. 8232 2500 / Direkte 8232 2540
Handy: 0045 24225350

Line Maria Bram
GoGreen Copenhagen
Tel.: +45 30 34 20 96
Mail: info@gogreencopenhagen.dk

Lars Testman
Tel.: 0045 51 61 36 07
Mail: LRT@ramboll.dk

Michaela Wahlmüller
Mail: w.michaela@gmail.com

Morten Stobbe
Forsyningschef Fjernvarme
Bygas og Kraftvarme Direkte
tlf: 2795 4696
E-mail: msto@hofor.dk

Peter Thiele
Mail: Peter_Thiele@br.kk.dk


Veranstaltungsort
Kopenhagen


Partner

Heinrich-Böll-Stiftung NRW


Art der Veranstaltung
Bildungsreise



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24.04.2015

Unser Wasser: Lebensgrundlage in Gefahr!?

Problemfelder und kommunale Handlungsansätze

Wasser ist Leben und Wasser ist Lebensmittel. In den Städten und Gemeinden sind wir hautnah mit dem Thema konfrontiert, sei es bei der Trinkwasserversorgung, bei der Abwasserentsorgung oder  beim Unterhalt der Gewässer Dritter Ordnung.

Mit der Wasserrahmenrichtlinie der EU gibt es seit etlichen Jahren einheitlich geltende Umweltziele für den Schutz des Grundwassers und der Oberflächengewässer. Doch der Vollzug dieser Richtlinie hinkt hinter dem Zeitplan weit hinterher: Nach 2015 sollten eigentlich nur noch "Sonderfälle" umgesetzt werden. Bei gegenwärtigen Stand der Umsetzung heißt das aber: Mittlerweile sind 60% der Gewässer Sonderfälle - denn dort ist die Rahmenrichtlinie noch nicht umgesetzt. Rund die Hälfte der Gewässer sind von einem "guten Zustand" noch weit entfernt. Dass und wie sich etwas daran ändern lässt, zeigen verschiedene gute Beispiele, die vor allem von den Landschaftspflegeverbänden umgesetzt wurden. 

Gefahren für das Grund- und Trinkwasser gibt es in vielen Regionen durch die intensive Landwirtschaft und durch Großmastbetriebe in der Tierhaltung, die für viel zu hohe Nitratbelastungen des Grundwassers sorgen. Da in Bayern 48% der Landesfläche landwirtschaftlich genutzt werden, sind punktuelle Lösungen nicht ausreichend. Was notwendig ist, ist eine Gesamtlösung: umweltverträgliche Landwirtschaft überall! Die eigentlich vorgeschriebene "gute fachliche Praxis" böte eine ausreichende Grundlage dafür. Ihre Einhaltung müsste aber kontrolliert, ihre Nicht-Einhaltung sanktioniert werden. Auf eine Freiwilligkeit bei der Einhaltung dieser Regeln zu hoffen, ist jedenfalls nicht ausreichend. Darauf wies Gisela Sengl, MdL, ausdrücklich hin.

Neuerdings kommt mit dem Fracking eine bisher unbekannte Gefahr auf das Grundwasser zu, das in Bayern sogar die Bierbrauer um die Grundlage ihres Produkts fürchten lässt. Gerade die Erfahrungen, die mit dem Fracking bereits anderswo gemacht worden sind, machen die Notwendigkeit deutlich, dass sich die Kommunen sehr nachdrücklich gegen diese Fördermethode für Schiefergas zur Wehr setzen.

Unser Seminar befasste sich mit diesen Problemfeldern und versuchte, kommunale Handlungsansätze aufzuzeigen. Wir dokumentieren die Beiträge unserer Referenten und Referentinnen hier als PDF-Dateien zum unentgeltlichen Herunterladen.

Dr. Thomas Henschel: Der "gute Zustand" gemäß  Wasserrahmenrichtlinie  (WRRL) bei den kleinen Gewässern: Anforderungen, Mittel und Wege 

Beate Krettinger: Die Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie: gute Praxisbeispiele und Förderprogramme

Gisela Sengl: Grundwasserbelastung durch die Landwirtschaft

Franziska Buch: Fracking - neue Gefahren für das Grundwasser?


Weitere Links und Materialien:

Bayerisches Landesamt für Umweltschutz: Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie in Bayern

Gewässer-Nachbarschaften Bayern

Landschaftspflegeverbände in Bayern

Umsetzung der WRRL durch Landschaftspflegeverbände

Homepage von Gisela Sengl: Thema Wasser

Umweltinstitut München: Themenseite "Fracking"

Umweltbundesamt: Landwirtschaft verursacht gravierende Umweltprobleme

Broschüre "Umweltbelastende Schadstoffeinträge der Landwirtschaft"

Allianz der öffentlichen Wasserwirtschaft: Stellungnahme zum Fracking

Kommunaler Widerstand gegen Fracking

Übersicht: "Frackingfreie Gemeinden"

ReferentInnen

Dr. Thomas Henschel
Bayerisches Landesamt für Umwelt, Leitender Regierungsdirektor, Referatsleiter 64: "Gewässerentwicklung und Auen"  

Beate Krettinger
Deutscher Verband für Landschaftspflege e.V., Koordinierungsstelle Bayern

Gisela Sengl
Bio-Bäuerin, MdL, agrarpolitische Sprecherin von Bündnis 90/DIE GRÜNEN im Bayerischen Landtag

Franziska Buch
Referentin für Energie & Klima, Umweltinstitut München

Veranstaltungsort
München


Partner

 

 


Art der Veranstaltung
Tagesseminar



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28.02.2015

Planen und Bauen in der Kommune

Kommunalpolitisches Grundlagenseminar

Planen und Bauen - das ist das tägliche Brot der Kommunalpolitik. Denn die Planungshoheit ist ein wesentliches Element der kommunalen Selbstverwaltung.

Unser kommunalpolitisches Grundlagenseminar gab eine Einführung in die wichtigsten Regelungen des Bau- und Planungsrechtes. Außerdem vermittelte es wichtige Basisinformationen für eine Bauleitplanung, die sich dem Ziel einer nachhaltigen Stadtentwicklung verpflichtet fühlt. 

Die wesentlichen Inhalte des Seminars sind den beiden Präsentationen zu entnehmen, die wir hier PDF-Dateien zum Herunterladen zur Verfügung stellen:

ReferentInnen

Frank Sommer
Rechtsanwalt mit Schwerpunkt Öffentliches Recht und Baurecht, langjähriger Kreis- und Gemeinderat, Gräfelfing

Leonhard Valier
Dipl.-Ing. Stadt- und Regionalplanung (Raumplanung), Aufbaustudium Denkmalpflege, langjährige Vorrstandstätigkeit im Planerverband SRL (Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung)

Veranstaltungsort
München


Art der Veranstaltung
Tagesseminar



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16.10.2014 - 09:30 bis 17:30

Kommunale Radverkehrspolitik: Konzepte – Strategien - Beispiele

 

Radfahren ist beliebt, macht Spaß, ist gesund und umweltfreundlich. Das Rad ist zudem im Nahbereich bis fünf Kilometer das schnellste Verkehrsmittel, es braucht - im “Betrieb” und abgestellt - wesentlich weniger Platz als ein Pkw. Kein Wunder also, dass auch die Verkehrsplanung dieses jahrzehntelang vernachlässigte Verkehrsmittel wiederentdeckt hat. Sogar einen “nationalen Radverkehrsplan” gibt es mittlerweile, um noch mehr Menschen zum Unsteigen auf das Rad zu bewegen.

Dennoch - das zeigt ein Blick über die Grenzen zum Beispiel nach Holland oder Dänemark - bleibt noch viel zu tun in der kommunalen Radverkehrspolitik. Unsere Tagung gab einen Überblick über den “Stand der Dinge” - rechtlich und planerisch - und diskutierte verschiedene Bausteine für eine moderne kommunale Radverkehrsplanung.

Prof. Dr. Heiner Monheim warnt davor, Radverkehrsförderung und Radverkehrspolitik auf „technische“ Lösungen wie die Ausweisung und Anlage von Radspuren, Radverkehrsstraßen, Radstreifen etc. zu verengen. Er weist auch kritisch darauf hin, dass sich auf Bundesebene – trotz des Nationalen Radverkehrsplans – finanziell und politisch noch nichts wirklich Wesentliches geändert habe.

Monheim weist auf einige bemerkenswerte Aspekte hin, die die Entwicklung in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten geprägt haben:

  • In den siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts gab es eine Verdoppelung des Radverkehrsanteils am Modal Split fast ohne jede politische Unterstützung. Von solchen Steigerungsraten sind wir heute weit entfernt – trotz erheblich verstärkter Anstrengungen zur Radverkehrsförderung.
  • Die Distanzen, die mit dem Rad zurückgelegt werden, haben sich verdreifacht.
  • Der Anteil motorisierter Radler (Pedelecs) ist sprunghaft gestiegen.
  • Durch Leihradsysteme wird das Rad immer stärker zum öffentlichen Verkehrsmittel.
  • Rund 80% der Bevölkerung in Deutschland hat ein Rad. Lediglich die Gruppe der muslimischen Migrant/inn/en der ersten und zweiten Generation verzichtet noch großteils auf den Radbesitz. In der dritten Generation ändert sich dies aber allmählich.
  • Trotz des weit verbreiteten Radbesitzes kann man nicht von einer regelmäßigen Nutzung sprechen. Die tatsächliche oder auch nur angenommene „Wetterabhängigkeit“ des Radfahrens (Winter/Regen) wirkt sich hier immer noch hinderlich aus.
  • Das Rad darf nicht einseitig (wie in der Planung immer häufig der Fall) in die Ecke der „Nahmobilität“ gestellt werden.
  • Wichtig ist die Transportkapazität des Rades. In Ländern wie Holland längst eine Selbstverständlichkeit , wird in Deutschland das Rad als Lastentransportmittel erst allmählich wiederentdeckt. Die Post darf hier als Vorreiter gelten. Der Einsatz von Pedelecs wirkt sich ebenfalls positiv aus.
  • Die Radmitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln ist nach wie vor ein Problem.
  • Radwege auf dem Fußweg und generell Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern resultieren zumeist aus dem Widerspruch zwischen objektiver und subjektiver Sicherheit. Dieser Widerspruch ist durch bauliche Lösungen allein nicht aufzulösen, weil die eigentliche Ursache in der Regel fehlende Blickbeziehungen und schlechte Sichtverhältnisse sind. Die „Koexistenz-Straßen“ der Verkehrsberuhigungsära sind hier zumeist bessere Lösungen.
  • Eine neue Entwicklung mit Potenzial sind die Schnellverkehrs-Trassen für Radler.
  • Klar muss sein: Billiglösungen für den Radverkehr sollten der Vergangenheit angehören. Auch hier muss über Tunnel, Brücken, Überführungen etc. gesprochen und entsprechende Finanzmittel bereitgestellt werden.
  • Ganz wichtig für die Zukunft sind Verbesserungen an den Schnittstellen zwischen dem Radverkehr und anderen Verkehrsträgern. Radstationen sind an allen Bahnhöfen notwendig. Es ist auch im Interesse der Bahn, hierfür den erforderlichen Raum zur Verfügung zu stellen.
  • Dass das Rad als öffentliches Verkehrsmittel (Leihrad-Systeme) ungeheure Potenziale besitzt, zeigt das Beispiel Paris. Durch die Einführung von Leihrädern konnte in dieser ansonsten alles andere als rad-affinen Metropole (miserable Radinfrastruktur!) der Radverkehrsanteil in kürzester Zeit verdoppelt und verdreifacht werden.
  • Statt isolierter Maßnahmen sind viel stärker noch Netz-Konzepte notwendig (z.B. für Fahrradstraßen).

Fazit: Es ist vieles im Fluss, es ändert sich etwas in Sachen Radverkehrsförderung. Aber es muss noch viel mehr getan werden, und das auch viel schneller.

Das Rad im Straßenverkehrsrecht

Robert Zach gab einen umfassenden Überblick über die Stellung des Rads im Straßenverkehrsrecht und die sich daraus ergebenden Probleme und Handlungsnotwendigkeiten in der kommunalen Praxis. Er weist einleitend darauf hin, dass das Verhalten von Verkehrsteilnehmern sich ohne Beschilderung am besten steuern lässt durch eine klare bauliche Gestaltung, die allen eine schnelle und intuitive Erfassung der räumlichen Verkehrsaufteilung ermöglicht. Nur dort, wo keine baulichen Verbesserungen geschaffen werden können, muss durch Beschilderung, Markierung, Lichtsignalsteuerung und Verkehrsüberwachung die notwendige Verkehrsordnung klargestellt werden. Schwerpunkte der alltäglichen Praxis sind dabei in Bezug auf den Radverkehr:

  • Radwegbenutzungspflicht
  • Zweirichtungsradverkehr
  • Schutz- und Radfahrstreifen
  • Fahrradstraßen
  • Öffnung von Einbahnstraßen
  • Gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr 

Eine Radwegebenutzungspflicht besteht nur dann, wenn sie mittels der entsprechenden Zeichen angeordnet ist und bei außerordentlicher Gefahrenlage, nur wo es die Verkehrssicherheit und der Verkehrsablauf erfordern, nur bei ausreichenden Flächen für den Fußverkehr sowie bei Zumutbarkeit der Benutzung (Breite, Kontinuität der Führung). Gute Erfahrungen in der Praxis konnten mit Schutzstreifen und Radfahrstreifen gemacht werden. Auch die Öffnung von Einbahnstraßen ist empfehlenswert, reduziert dies doch die (unerlaubten!) Gehwegfahrten erheblich. Zudem wird die Netzdurchlässigkeit erhöht, ohne dass die Sicherheit gefährdet wird. Ähnliches gilt für die Einrichtung von Fahrradstraßen. Problematisch dagegen ist die gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr wegen der dabei auftretenden Nutzungskonflikten.

Konkurrenz um den knappen Straßenraum

Dankmar Alrutz beleuchtete die Konkurrenz um den knappen Straßenraum und die verschiedenen planerischen Möglichkeiten, mit den daraus erwachsenden Flächenansprüchen der einzelnen Verkehrsmittel umzugehen. Die zentrale Frage ist: Wollen wir die Verkehrsarten wirklich so weit wie möglich separieren. Bei beschränkten Flächen ist dies jedoch weder möglich noch sinnvoll. Gleichzeitig bleibt festzuhalten, dass die Minimallösungen v.a. für den Fuß- und Radverkehr, die den Alltag heute noch weitgehend prägen, nicht akzeptabel sind. Wichtig ist es, Lösungen zu finden, den allzu oft anzutreffenden Widerspruch zwischen objektiver Sicherheit (die sich ausdrückt in der Zahl der Unfälle!) und dem subjektiven Sicherheitsgefühl (z.B. bei der benutzung eines Radwegs, der dennoch unfallträchtig sein kann!) auflösen. Schutzstreifen auf der Straße können hierfür ein durchaus probater Ansatz sein. Die Vielfalt der zur Verfügung stehenden Radverkehrsführungen bietet zudem die Chance, für potenziell alle Situationen eine adäquate Lösung zu finden.

Grundsätzlich ist dabei darauf zu achten,

  • dass die benutzten Gestaltungselemente keine Addition von Minimalelementen sind, sondern ausreichende Breiten gewährleistet werden;
  • dass Problemstellen nicht einfach "ausgeklammert" werden.
  • dass Sicherheitsräume geschaffen werden;
  • dass Sichtkontakte gewährleistet sind.

Gemeinsame Geh- und Radwege sollten innerorts die absolute Ausnahme sein. An Ampelanlagen und Kreuzungen ist besondere Sorgfalt notwendig, um für den Radverkehr sichere und bequeme Lösungen zu finden. Die Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr in gegenrichtung und die Einrichtung von Fahrradstraßen haben sich als sichere Lösungen für die Führung im Straßenraum bewährt. Eine neue Entwicklung stellen sog. duale Führungsformen dar, die den unterschiedlichen bedürfnissen der einzelnen Nutzergrupppen gerecht werden.

Pedelec - Modetrend oder unverzichtbares Element einer zukunftsorientierten Radverkehrsplanung

Hannes Neupert sieht in den elektrisch betriebenen Fahrrädern (Pedelecs) keineswegs einen Modetrend. Solche E-Bikes gibt es nämlich als serienmäßig gebaute Fahrzeuge bereits seit dem Jahr 1932. Auch die "modernen" Pedelecs haben bereits eine über 20-jährige Geschichte: 1993 baute Yamaha das erste dieser Art in Serie. Seither gibt es in technischer Hinsicht weitere erhebliche Verbesserungen, die Pedelecs auf dem besten Wege, zur "Ikone einer modernen Mobilität" zu werden. Schicke und sportliche Pedelecs erobern in Europa die Herzen der Kunden und werden in großen Mengen gekauft. Im Pedelec-Heimatland Japan haben die verkäufe von E-Bikes mittlerweile die Motorräder weit überholt. Und in Europa wird im jahr 2014 wohl die Zwei-Millionen-Marke bei den Verkäufen überschritten werden. Hannes Neupert wagt sogar die kühne Prognose, dass das Pedelec im Jahr 2050 das weltweit dominierende Individualverkehrsmittel sein wird. Das pedelec hat zudem viele Nutzungs- und Entwicklungsmöglichkeiten: als Familien-, Last-, Liefer-Rad, als Kindergartenmobil u.v.m. Öffentliche Verleihsystem werden ebenfalls zur größeren Verbreitung beitragen: In den kommenden 20 Jahren wird sich laut Neupert eine globale Flotte mit einem Bestand von über 10 Millionen Einheiten entwickeln. Diese Systeme werden auch den ländlichen Raum erobern, sobald die Fahrzeuge und die Infrastruktur den dafür notwendigen Reifegrad haben werden. Pedelecs werden auf diese Weise zu einem integralen Bestandteil des ÖPNV werden. Notwendig wird deshalb ein systematisches Parkraum-Management für alle Zweiräder.

Öffentliche Verkehrsmittel und Rad: Konkurrenz, Ergänzung, ideale Partner?

 

Zurzeit wird Mobilität in erster Linie durch den motorisierten Individualverkehr dominiert, frei nach dem Motto: „Freie Fahrt für freie Bürger“. Nicht weniger unterwegs sein, sondern anders sprich intelligenter, das ist die Herausforderung der Zukunft, wie Thomas J. Mager betonte: "Wir werden spontaner entscheiden, wann und wo wir mobil sein möchten und auch mit welchem Verkehrsmittel." Ein intelligentes Zusammenspiel aller Verkehrsträger in einem modernen Verkehrssystem ist die Voraussetzung für eine zukunftsfähige und ressourcenschonende Mobilität – Elektromobilität kann hierbei in Zukunft gerade in ländlichen Regionen eine wichtige Rolle übernehmen.

Ausschlaggebend für eine nachhaltige und Barriere freie Mobilität ist es den Umweltverbund, sprich den Fuß-, Rad- und öffentlichen Personennahverkehr, zu fördern und den Motorisierten Individualverkehr möglichst zu vermeiden bzw. einzuschränken. Beim Fußverkehr ist auf kurze und barrierefreie Wege zu achten, die zum Zufußgehen einladen. Der Radverkehr benötigt eine bessere Infrastruktur und das bezieht sich sowohl auf die Radwegerouten regional als insbesondere lokal, wie auch auf die Fahrradabstellanlagen in den Innenstädten. Ferner muss ein intensiver Ausbau von öffentlichen Fahrradverleihsystemen mit konventionellem oder elektrischem Antrieb erfolgen. Die Mittlerrolle zwischen allen Systemen (Fußverkehr, Bike- und CarSharing) kann und muss der ÖPNV übernehmen. 

Das Fahrrad als Stehzeug

Zunehmende Radnutzung bedeutet immer auch: mehr Platzbedarf zum Abstellen der Räder, sowohl im öffentlichen Raum als auch im Privatbereich. Paul Bickelbacher gab einen Überblick über die Gestaltungsmöglichkeiten der Kommunen in diesem Bereich und ging dabei beispielhaft v.a. auf entsprechende Aktivitäten der Landeshauptstadt München ein. Mit einer Fahrradstellplatz-Satzung schließt München eine gesetzliche Lücke (die Bayerische Bauordnung kennt nur Vorschriften für Kfz-Stellplätze!) und will damit dafür sorgen, dass auch auf privaten Baugrundstücken ausreichend Radabstellanlagen geplant und gebaut werden.

Aber auch im öffentlichen Raum gibt es großen Handlungsbedarf für Radabstellanlagen. Städtebaulichn integrierte Anlagen sind zu bevorzugen. Wo Raummangel herrscht, müssen die Radabstellanlagen auf Kosten von Kfz-Parkplätzen angelegt werden (6-8 Fahrräder auf einem Stellplatz!). Bei den notwendigen größeren zentralen Abstellanlagen (z.B. am Eingang zu Fußgängerzonen) ist dem Witterungs- und Diebstahlschutz besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Gleiches gilt selbstverständlich für Bike & Ride-Anlagen an Bahnhöfen.

Radverkehrsförderung im ländlichen Raum

Der Landkreis Göppingen mit einem bisherigen Radverkehrsanteil von 6 Prozent arbeitet seit einigen Jahren an einem ganzheitlichen Konzept zur Radverkehrsförderung. Dies ist angesichts der unterschiedlichen Zuständigkeiten für die einzelnen Straßenklassen nicht einfach. Der nur für die Kreisstraßen zuständige Landkreis bemüht sich deshalb, alle Gebietskörperschaften einzubeziehen. In der Landkreisverwaltung gibt es eine eigene Abteilung, die sich spezifisch mit der Entwicklung von Mobilität und Verkehrsinfrastruktur befasst.

Die Erfahrungen in Göppingen zeigen, dass die Konzepterstellung noch der einfachste Schritt ist. Bei der Umsetzung des Konzepts geht es dann zum einen um die Überzeugung der Beteiligten (vor allem der kreisangehörigen Gemeinden), zum anderen aber natürlich um die Bereitstellung der entsprechenden Finanzmittel.

Eigentlich eine Selbstverständlichkeit, aber trotzdem wichtig zu betonen: Ein auf Kreisebene ansetzendes Konzept zur Radverkehrsförderung kann natürlich nicht ohne die Gemeinden umgesetzt werden. Ihnen müssen entsprechende Mitwirkungsmöglichkeiten geboten werden.

Die Kosten sind auch im Landkreis Göppingen erheblich: Die Umsetzung des gesamten Maßnahmenpakets würde 17 Mio. Euro erfordern. 100.000 Euro sind vom Kreistag jährlich vorgesehen. Dazu kommen jedoch noch die Gelder, die von den anderen Ebenen fließen: von Bund, Ländern und den Kreis-Gemeinden, sodass die jährlich zur Verfügung stehende Summe erheblich höher ist.

Bei der Umsetzung einzelner Maßnahmen kommt es immer wieder zu Bedenken und Widerständen, Kompromisse sind unvermeidlich.

Strategien für mehr und besseren Radverkehr

Im abschließenden Input geht Prof. Monheim auf einige wichtige Aspekte strategischer und kommunikativer Ansatzpunkte ein, die beachtet werden sollten, damit gute Radverkehrskonzepte auch umgesetzt werden.  Denn Verkehrspolitik ist in Deutschland immer noch hochgradig emotional und ideologisch besetzt. Wer in Sachen Radverkehr etwas erreichen will, muss über die Parteigrenzen hinweg alle einbeziehen und einen Konsens erreichen. Das Motto sollte sein: Gräben zuschütten und Gegner „umarmen“.

Wichtig ist es, eine den jeweiligen Gesprächspartnern angepasste Kommunikationsstrategie zu entwickeln. Das Thema Radverkehr ist mittlerweile so gut erforscht, dass für alle Gesprächspartner das notwendige Faktenwissen vorhanden ist, das flexibel einzusetzen ist. Z.B. beim Einzelhandel: das Rad als Wirtschaftsfaktor im Einkaufsverhalten. Oder Radtourismus als Boom-Branche seit ca. 25 Jahren.

Der Fahrradhandel ist bislang ein in Sachen Radverkehrsförderung sehr passiver Faktor. Ihn zu aktivieren und in Allianzen einzubinden, wäre sehr wichtig. Die Netzwerk- und Allianzbildung ist ohnehin ein ganz wichtiger Faktor (z.B. Krankenkassen und Gesundheitsförderung durch Radfahren!).

Eine erfolgversprechende Radpolitik-Strategie sollte kommunikativ darauf setzen, Effizienz und Leistungsfähigkeit des Verkehrs in den Vordergrund zu stellen. Eine Terminologie, die Radverkehrsförderung primär als einen Kampf um den knappen Straßenraum kommuniziert, provoziert dagegen Widerstände. Gefragt ist also Psychologie statt nur Ingenieur-Kunst. Werbung und Kommunikation müssen auch für potenzielle Gegner einladend sein. "Berufsmäßige Meckerer" wirken dagegen abschreckend und werden kein Gehör finden. Ziel muss immer sein: Lust aufs Fahrrad machen, Freude am Fahrrad vermitteln. Psychologie ist entscheidend. Kopf und Bauch müssen angesprochen werden.

 

Kontakte:

Dankmar Alrutz
Planungsgemeinschaft Verkehr - PGV-Alrutz
Adelheidstraße 9b
30171 Hannover
Tel.: 0511/22060180
E-Mail: Alrutz@pgv-hannover.de
www.pgv-hannover.de

Paul Bickelbacher
Stadt- und Verkehrsplaner - SRL
Thalkirchner Straße 73
80337 München
Tel.: 089/76702613
E-Mail: paul.bickelbacher@t-online.de
www.paul-bickelbacher.de

Thomas J. Mager
Geschäftsführer VSB Verkehrsverbund Schwarzwald-Baar GmbH
Bahnhofstr. 5
78048 Villingen
Tel.: 07721/4070769
E-Mail: t.mager@v-s-b.de
www.v-s-b.de

Prof. Dr. Heiner Monheim
raumkom - Institut für Raumentwicklung und Kommunikation 
Nikolausstraße 14 
54290 Trier
Tel.: 0651/49368852 
E-Mail: monheim@raumkom.de
www.raumkom.de

Hannes Neupert
ExtraEnergy e. V.
Koskauer Straße 100
07922 Tanna 
Tel.: 036646/32 98 0 
E-Mail: info@ExtraEnergy.org
extraenergy.org

Thorsten Rösch
Diplom-Geograph, Amt für Mobilität und Verkehrsinfrastruktur, stv. Amtsleiter Lorcher Straße 6
73033 Göppingen
Tel.: 07161/202-345
E-Mail: t.roesch@landkreis-goeppingen.de
www.landkreis-goeppingen.de

Robert Zach
Landeshauptstadt München, Kreisverwaltungsreferat, Sachgebiet Verkehrsprojekte und Grundsatzangelegenheiten (KVR-III/111)
Implerstr. 9
81371 München
Tel.: 089/233-39978
E-Mail: robert.zach@muenchen.de 

Weitere Materialien, Links und Literaturhinweise:

Heiner Monheim: Fahrradförderung in Deutschland und Nordrhein- Westfalen. Eine Bilanz

Heiner Monheim: Das Fahrrad - die Effizienzmaschine…

Nationaler Radverkehrsplan:  http://www.nationaler-radverkehrsplan.de

Nationaler Radverkehrskongress des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung am 7. und 8. Mai 2009 in Berlin

Schwerpunktthema Pedelecs

Umweltbundesamt (Hrsg.): E-Rad macht mobil. Potenziale von Pedelecs und deren Umweltwirkung, Dessau 2014

Gerd-Axel Ahrens u.a.: Interdependenzen zwischen Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung. Analysen, Strategien und Maßnahmen einer integrierten Förderung in Städten, Dresden 2010

Förderung des Radverkehrs in Städten und Gemeinden. DStGB DOKUMENTATION NO 124

Fachausschuss Radverkehr von ADFC und SRL (Hrsg.): Fahrradparken im öffentlichen Raum

Erfolgreiche Wege für den Radverkehr: Leitfaden Radverkehrsförderung. Ein Praxis-Leitfaden für Städte, Gemeinden, Schulen, Betriebe, Tourismus und Bauträger

Sound of Cycling. Urban Cycling Cultures, Velo-City Vienna 2013. Konferenz-Magazin

Matthias Franz/Dominik Könighaus/Sascha Müller: Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Kosteneffiziente Maßnahmen im öffentlichen Straßenraum, Frankfurt am Main 2014

TU Berlin (Hrsg.): Aspekte des städtischen Radverkehrs. Berlin 2014 

Ausstellung "Radlust": http://radlust.info/

nextbike. Das Fahrradverleihsystem: http://www.nextbike.de/de/

Spurwechsel. Ideen für einen innovativen ÖV: http://generation-spurwechsel.de/

 

 

ReferentInnen

 

 

Veranstaltungsort
Nürnberg


Partner

SRL - Verband für Stadt-, Regional- und Landesplanung
Regionalgruppe Bayern


Art der Veranstaltung
Tagung



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