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Ein Forum für neue Ansätze in Politik, Wirtschaft und Kultur

Veranstaltungen und Dokumente

05.05.2017 bis 06.05.2017

Mobilität für alle: digital - elektrisch – multimodal!

Verkehrspolitische Perspektiven für die Kommunen

Die Verkehrspolitik war und ist eines der umstrittensten kommunalen Politikfelder überhaupt. Um so wichtiger ist es, Konzepte und Modelle zu präsentieren, die eine umweltverträgliche und menschenfreundliche Mobilität für alle gewährleisten. Gegenwärtig befindet sich der Mobilitätssektor in einem spannenden Wandlungsprozess, den es - auch und gerade in den Kommunen - zu gestalten gilt. Dazu zählen nicht nur die rasante Entwicklung der E-Mobilität und die Folgen der Digitalisierung, sondern auch Veränderungen beim Mobilitätsverhalten. In der jüngeren, urbanen Generation spielt das Auto nicht mehr die zentrale Rolle, sondern die Nutzung vieler unterschiedlicher Verkehrsmittel. Diese „multimodale“ Orientierung muss auch in der Verkehrspolitik in den Vordergrund rücken. Unsere Tagung befasste sich vor diesem Hintergrund mit aktuellen Perspektiven und Ansatzpunkten, wie Mobilität effektiv, bequem und nachhaltig organisiert werden kann. Ein gut ausgebauter ÖPNV, bessere Bedingungen für den Radverkehr und die Gestaltung des öffentlichen Raums für alle Verkehrsteilnehmer*innen standen dabei im Mittelpunkt.

Andreas Knie betonte, dass selbst in den USA, also in dem Land mit der größten Autoaffinität, mittlerweile die Zahl der zurückgelegten Autokilometer sinkt. Knie sieht deshalb ein „Ende des Autowahns“ bevorstehen. Dafür spricht auch die Tatsache, dass in der Gruppe der 18- bis 25-Jährigen in Deutschland die Multimodalität ständig zunimmt und die alleinige Nutzung des Autos deutlich gesunken ist.

Allerdings gibt es für dieses Ende noch allerlei Hindernisse, denn – so Knie – „wir haben alles dafür getan, dass es so kommt“. Eigenes Haus, eigenes Auto – die gesamte Infrastruktur und auch die rechtlichen Rahmenbedingungen (Stellplatzverordnungen z.B.) seien komplett autofixiert. So ist es nicht verwunderlich, dass es für Verhaltensänderungen immer noch ein riesiges Potenzial gibt. Nur als Beispiel: Während die Gesamtverkehrsleistung in Deutschland bei 1,2 Billionen km pro Jahr liegt, ist der Anteil von Bike- und Car-Sharing mit 700 Millionen km immer noch sehr gering.

Das Smartphone ist mittlerweile zum wichtigsten technischen Gerät geworden – was auch die mentalen Strukturen seiner Nutzer*innen ändert. Und das bleibt nicht ohne Auswirkungen auf die Mobilität: Das Smartphone wird zum digitalen Schlüssel der intermodalen Welt. Dementsprechend muss der ÖPNV umgebaut werden: Mit einer App muss alles machbar sein, fordert Knie, alle Mobilitätsformen müssten netztauglich werden. Derzeit steht einer solchen Entwicklung v.a. der Datenschutz im Weg. Knie: „Datenschutz ist gut und wichtig. Wir brauchen aber einen anderen Datenschutz.“

Ein Gesetz wie das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) mit seinen detaillierten Regelungen (Konzessionen, Lizenzen etc.) seien da nur noch hinderlich: „Mit dem PBefG wird es keinen ÖPNV der Zukunft geben.“ Auch die öffentlichen Verkehrsbetriebe haben die Chancen der Digitalisierung bislang weitgehend verschlafen.

Knies Ziel ist eindeutig: „Wir wollen die Leute davon überzeugen, dass es überhaupt keinen Sinn macht, ein eigenes Auto zu besitzen.“ Nur vor diesem Hintergrund und in diesem Zusammenhang kann auch das „autonome Fahren“ Bestandteil eines multi- und intermodalen Mobilitätssystems sein: nämlich nicht als Hilfsmittel für individuelles Fahren im Privat-Auto, sondern als Teil eines öffentlichen Verkehrssystems: das elektrische Bestellauto, das automatisch dorthin fährt, wo es gebraucht wird. Im Mittelpunkt eines solchen Systems würde dann wohl nicht mehr die Bereitstellung und der Betrieb stehen, sondern eher die Vermittlung und Abrechnung von Fahrten.

Ein extremes Hindernis für derartige Mobilitätsoptionen stellt laut Knie die derzeitige Form der Parkraumbewirtschaftung dar: Sie stellt der privaten Autobesitzern den öffentlichen Raum zu unvergleichlich billigen Preisen, oft sogar unentgeltlich, zur Verfügung, während andere Mobilitätsformen, das nicht standortgebunden Car-Sharing zum Beispiel, finanziell „abgeschöpft“ werden und entsprechende Geschäftskonzepte erheblich verteuern.

(Präsentation als PDF-Datei)

Thomas Balser erläuterte Ziele und  Funktionsweise des Baden-Württemberg-Tarifs, mit dem bis 2018 die Fahrt mit einem Ticket über die Grenzen der jeweiligen Verbundgebiete hinaus ermöglicht werden soll – unabhängig von Start, Ziel, Verkehrsunternehmen und Verkehrsmittel. Was zunächst einfach klingt, wird durch die Situation in BaWü sehr erschwert: Dort gibt es nämlich ein schwer verständliches Tarifgeflecht mit 22 Verbundtarifen, über 50 Tarifangebote im Verkehr zwischen den Verbünden sowie die „Haustarife“. Zusätzlich sollen mit dem neuen Tarif eine gerechte Aufteilung der Einnahmen zwischen den beteiligten Verkehrsunternehmen erreicht und die Voraussetzungen für die Einführung innovativer Vertriebsformen (E-Ticketing) geschaffen werden.

(Präsentation als PDF-Datei)

Jens Marco Scherf stellte die Schwierigkeiten und Lösungsansätze dar, mit denen er sich als Landrat des Kreises Miltenberg bei dem Versuch auseinanderzusetzen hat, auch in einer ländlichen Region Mobilität für alle herzustellen. Für ihn ist Mobilität mehr als der Betrieb einiger  Buslinien, sondern ein Querschnittsthema. So kann der ÖPNV für junge Menschen eine Region attraktiv machen und ihre Bindung an diese Region sichern. Für ältere Menschen ermöglicht er Teilhabe abseits vom Auto und ohne Barrieren. Und natürlich spielt Mobilität für Beruf, Freizeit und Tourismus eine wichtige Rolle.

Unabhängig von den Problemen, die die unzureichenden Rahmenbedingungen in Land und Bund mit sich bringen, kann jedoch auch auf kommunaler Ebene einiges in Bewegung gebracht werden. Klassisches Instrument hierfür ist der Nahverkehrsplan. Dabei geht es nicht nur um die originären Zuständigkeiten wie den Busverkehr, sondern auch um die Herstellung von barrierefreien Haltestellen und die Vernetzung von Bus, Rad und Schiene. Die unterschiedlichen Anforderungen von Berufsverkehr und Tourismus sind zu berücksichtigen und die Unternehmens-Mobilität zu integrieren und zu nutzen. Wichtig auch: ein landkreisweites Radwegekonzept. Im Landkreis Miltenberg kommt bei diesen Aufgaben erschwerend die geografische Situation dazu, dass der Landkreis es mit drei Verkehrsverbünden in drei Bundesländern zu tun hat. Wichtiges Ziel der ÖPNV-Politik des Landkreises ist die Kundenbindung, die über verschiedene Ticket-Angebote erreicht werden soll: von der ÖPNV-Flatrate per Netzkarte über das ab 14 Uhr gültige U20-Ticket bis hin zu Seniorenangeboten.

(Präsentation als PDF-Datei)

Anja Sylvester präsentierte gleich zwei Praxisbeispiele für eine Stärkung des ÖPNV im ländlichen Raum. Der kombiBUS ist ein „Retro-Projekt“, der - ähnlich wie früher die Post-Busse - die Gütermitnahme im Linienverkehr ermöglicht. Dieses Projekt wurde im Rahmen des BMI-Modellvorhabens „Daseinsvorsorge 2030“ in der brandenburgischen Uckermark realisiert. Seit 2014 wird auf diese Weise der konventionelle ÖPNV gestärkt, weil durch die Gütermitnahme zusätzliche Einnahmen erwirtschaftet werden. Der kombiBus ist gleichzeitig praktizierte Wirtschaftsförderung, die die Strukturen der lokalen Wirtschaft stärkt.

Neben der Agrarbranche, die damit taggleiche Lebensmitteltransporte abwickelt, sind die Hauptkunden des kombiBusses die Logistikbranche (die zunehmend unrentable Transportleistungen dorthin verlagert) und der Versandhandel (e-Commerce mit zunehmend kleinen  und leichteren Sendungen) die Hauptnutzer. Seit Oktober 2016 sind auch zwei Postdienstleister Kunden des kombiBusses. Und auch im Tourismusgewerbe wird der Bus für Gepäcktransporte (z.B. von Wanderern und Radfahrenden) genutzt. Mittlerweile wird das System auch in anderen Landkreisen Brandenburgs und Thüringens umgesetzt.

(Präsentation zum kombiBus als PDF-Datei)

Beim Modellprojekt „Muldental in Fahrt“ geht es um die Stärkung der Nahmobilität in einer ländlich strukturierten Region.  Das Ziel dabei: Die Nutzungsmöglichkeiten des ÖPNV sollen spürbar verbessert werden durch ein ganztägiges regelmäßiges Angebot, das eine Bedienung auch in Tages- und Wochenrandzeiten frühmorgens sowie spätabends und am Wochenende flächendeckend durch ein dichteres Haltestellennetz, die direkte Bedienung von Schulen, Wohngebieten, Gewerbegebieten, Kliniken, Freizeiteinrichtungen und Einkaufsmöglichkeiten ermöglicht. Die verschiedenen ÖPNV-Systeme in der Region sollen verknüpft  und somit die Qualität des Angebotes verbessert werden:  neue Verbindungen entstehen. Dadurch werden bessere Verbindungen nach Leipzig sowie zu den Mittel- und Unterzentren geschaffen. Insgesamt hat das Projekt Vorreiterfunktion und Vorbildwirkung für weitere Regionen im Freistaat Sachsen.

Im Detail sieht dies so aus: Das neue Regionalbusnetz und die 4 Stadtbussysteme führen zu einem verbesserten Nahverkehrsangebot in der Region. Die beiden Systeme ergänzen sich gegenseitig. Das System, das am 7. August 2017 in Betrieb gehen wird, zeichnet sich durch eine Optimierung der Anschlüsse zwischen Zug und Bus sowie Bus und Bus durch Bildung von Knoten im „Integralen Taktfahrplan“ aus. Die Fahrzeuge treffen sich zur „Symmetrieminute“.

(Präsentation zum Muldental als PDF-Datei)

Thiemo Graf betonte sehr nachdrücklich, dass es durchaus möglich sei, Radfahren von 8 bis 80 als realistisches Szenario umzusetzen. Voraussetzung dafür sei aber zum einen eine echte Priorisierung der Radverkehrsförderung. Und zum anderen eine Rücksichtnahme auf subjektive Aspekte: „Wer eine Verhaltensänderung bei der Verkehrsmittelwahl erreichen möchte, muss mit den Ängsten rechnen, die dem entgegenstehen.“

Graf plädierte für eine auffallende und sichtbare Radinfrastruktur, die zum Radfahren einlädt. Wer eine sichere Umgebung für das Radfahren schaffe, könne durch positive Erlebnisse seitens der Radfahrerenden damit rechnen, dass sich Gewohnheiten ausbilden, dass das Radfahren als eingeübtes Verhalten gestärkt werde. Als Beispiel hierfür nannte er das Kreuzungsdesign für Radwege in Holland sowie den Winterdienst in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen: Dort werden bei Schneefall zuerst immer die Radwege geräumt.

Wichtig ist auch eine spürbare Umverteilung des öffentlichen Raums zugunsten der Radfahrer*innen und Fußgänger*innen.  Das bedeutet aber auch: deutliche Verringerung der Kfz-Parkplätze und Reduzierung der Fahrspuren für den Autoverkehr.

(Präsentation als PDF-Datei)

Susanne Lender-Cassens stellt Ziele und Funktionsweise der 2012 gegründeten „Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen in Bayern e.V.“ (AGFK) dar. Das sind vor allem die systematische Förderung der Nahmobilität, insbesondere des Radverkehrs, sowie die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Es geht um die Förderung einer fahrradfreundlichen Mobilitätskultur und damit von mehr Lebensqualität vor Ort. Dazu trägt der Austausch unter den Kommunen bei. Durch das AGFK-Netzwerk ist es möglich, von den Erfahrungen anderer Mitgliedskommunen zu profitieren und die eigenen Potenziale für mehr Fahrradverkehr auszuschöpfen. Susanne Lender-Cassens sah wie auch andere Teilnehmende aus AGFK-Mitgliedskommunen einen wesentlichen Sinn der Mitgliedschaft darin, dass der Radverkehr vor Ort auch in Kommunen gefördert werde, in denen dieses Thema bislang eher „unterbelichtet“ war.

(Präsentation als PDF-Datei)

Katalin Saary zeigte auf, wie sich die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum verbessern und so „Straßen für alle“ schaffen lassen. Wer den öffentlichen Raum als Orte zum Bewegen und Ausruhen, zum Feiern, zum Spielen und Schauen machen wolle, müsse aber notwendigerweise die Zahl der Autos (fahrend und parkend) deutlich reduzieren. Neue Qualitäten stellen sich nur ein, wenn die Flächen „fair“ verteilt werden. Dies ist auch Voraussetzung für lebendige Orte und stärkt die lokale Wirtschaft.

Nutzungsmischung ist eine wesentliche Voraussetzung für Nahmobilität. Die Verkehrsinfrastruktur dafür muss aus attraktiven, sicheren und barrierefreien Wegenetzen für den Fuß- und Radverkehr bestehen. Wichtig ist es, die Bürger*innen auf diesem Weg „mitzunehmen“. Bürgerinformation und Beteiligungsprozesse sollten selbstverständlich sein und sind die Voraussetzung für Akzeptanz und aktive Unterstützung seitens der Bürgerschaft.

Um ein Gleichgewicht zwischen Verkehrsraum und Lebensraum herzustellen, müssen die Ansprüche aller Verkehrsteilnehmenden berücksichtigt werden, unabhängig davon, ob sie mit dem Auto, zu Fuß oder dem Rad unterwegs sind, ob als Kind oder mit Mobilitätseinschränkungen. Das Dilemma dabei ist klar: Die Flächen im öffentlichen Raum einer bebauten Stadt sind begrenzt und nicht beliebig erweiterbar. Diese Flächen müssen „fair“ geteilt werden! Dazu können der Abbau der räumlichen Trennungen der Verkehrsarten und die Minimierung von Schildern und Markierungen beitragen – auch wenn das in Deutschland straßenverkehrsrechtlich nicht so einfach ist wie in Nachbarländern, in denen Shared Space und Begegnungszonen schon eingeführt sind.

(Präsentation als PDF-Datei)

Silke Klotzek erläuterte an mehreren Beispielen, wie es in Bamberg gelungen ist, durch die Gestaltung des öffentlichen Raums neues Leben in die alte Stadt zu bringen. Die Rahmenbedingungen dafür sind im Weltkulturerbe Bamberg mit seinen rund 72.000 Einwohner*innen, 13.000 Studierenden und rund sieben Millionen Tagestouristen pro Jahr durchaus anspruchsvoll. Mit der (mitten in der Altstadt unterhalb des Doms gelegenen) Sandstraße wurde durch die Herausnahme des Durchgangsverkehrs und die Neuordnung des Straßenraums eine Voraussetzung für das Aufblühen eines ganzen Straßenzugs geschaffen: Tagesgastronomie, die Neueröffnung von Ladengeschäften sowie eine Vielzahl von Aktivitäten, die vor allem durch zivilgesellschaftliche Initiativen getragen werden, waren die Folge. Ähnliches war schon mit der parallel zur Fußgängerzone verlaufenden Austraße gelungen, die in eine FGZ umgewandelt wurde, in der Radverkehr ganztägig erlaubt ist. Eine deutliche Aufwertung und Belebung war die Folge.

Ebenso erfolgreich war die Neugestaltung der Kettenbrücke, der Verbindung von Gärtner- und Inselstadt, die jetzt Shared-Space-Charakter hat und von den Menschen sogleich als Aufenthaltsraum angenommen wurde. 

(Präsentation als PDF-Datei)

Die Kettenbrücke war auch das Ziel der abschließenden Exkursion: Bei herrlichem Sonnenschein und Eis vom Italiener konnten die Teilnehmenden der Tagung das Flair dieser Begegnungszone „live“ erleben.

Fotos: Wolfgang Schmidhuber (CC BA-SY 3.0)

 

Links - Adressen - Literatur:

Weert Canzler/Andreas Knie: Die digitale Mobilitätsrevolution. Vom Ende des Verkehrs, wie wir ihn kannten. oekom Verlag 2016

Thiemo Graf: Handbuch: Radverkehr in der Kommune. Nutzertypen, Infrastruktur, Stadtplanung, Marketing, Les éditions Bruno, 2016 

Jan Gehl: Städte für Menschen. Berlin 2015 

Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Kommunen in Bayern e.V.
Geschäftsstelle:
Tel.: +49 (0)9131/86 2419
E-Mail: info@agfk-bayern.de
Internet: www.agfk-bayern.de

Fahrrad-Portal: Nationaler Radverkehrsplan

ReferentInnen

Prof. Dr. Andreas Knie
Leitung der Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ)
Tel.: 030/23 88 84-101
E-Mail: andreas.knie@innoz.de
Internet: https://www.innoz.de/de 

Thomas Balser
Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, Kompetenzzentrum Landestarif
Tel.: 0711/23991-115
E-Mail: balser@nvbw.de

Jens-Marco Scherf 
Landrat, Landkreis Miltenberg
Brückenstraße 2 
63897 Miltenberg 
Tel: 09371/501-402 
E-Mail: landrat@lra-mil.de  / buero-landrat@lra-mil.debuero-landrat@lra-mil.de

Anja Sylvester
Dipl.-Geografin, Interlink GmbH Berlin
Tel.: 030/20913972
E-Mail: sylvester@interlink-verkehr.de
Internet: http://www.interlink-verkehr.de 

Thiemo Graf
Geschäftsführer Institut für innovative Städte, Kreisrat Nürnberger Land, Stadtrat und 3. Bürgermeister, Röthenbach an der Pegnitz
Alter Kirchenweg 27
D-90552 Röthenbach a. d. Pegnitz
Tel.: 0911/953398-65
E-Mail: team@innovative-staedte.de
Internet: www.innovative-staedte.de 

Susanne Lender-Cassens
Bürgermeisterin, Referentin für Umwelt, Energie, Gesundheit, Sport und Soziokultur, Erlangen

Katalin Saary
Dipl.-Ing., Verkehrsplanerin, Büro Mobilitätslösung,  Darmstadt
Tel.: 06151/9509486
E-Mail: katalin.saary@mobilitaetsloesung.de
Internet: www.mobilitaetsloesung.de

Silke Klotzek
Stadtplanungsamt Bamberg, Abteilung Stadtsanierung / Stadtgestaltung
Untere Sandstraße 34, 96049 Bamberg
Tel.: 0951/87-1637
E-Mail: Silke.Klotzek@stadt.bamberg.de
Internet: www.stadtplanungsamt.bamberg.de

Veranstaltungsort
Bamberg


Partner

GRIBS-Bildungswerk e.V.
Letzengasse 13a
9605 Bamberg
bildungswerk@gribs.net


Art der Veranstaltung
Fachtagung



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10.03.2017 bis 11.03.2017

Fluchtursachen "Made in Europe"

Menschen und Wege zwischen Europa und Afrika

Europa nimmt nicht nur Flüchtlinge auf – oder wehrt sie ab –, es ist auch beteiligt an der Schaffung von Fluchtursachen in Afrika. Neue Freihandelsverträge, Export subventionierter europäischer Agrarprodukte, hilflose Entwicklungshilfe – die Kritikpunkte sind vielfältig.

Heute machen sich junge Afrikaner auf, um in Europa ein besseres Leben zu suchen. Welche Hoffnungen haben sie? Was erleben sie? Und welche Perspektiven haben die, die sich fürs Bleiben entscheiden?

Der Münchner Filmemacher Peter Heller hat seit vielen Jahren Entwicklungen in Afrika dokumentiert. Seine Filme waren der Ausgangspunkt dieses Seminars.

Der Film Süßes Giftthematisiert 50 Jahre und (mehr als) zwei Billionen Euro Entwicklungshilfe und stellt die Frage, ob die Hilfe unseren Nachbarkontinent abhängig macht. Gemeinsam mit afrikanischen Intellektuellen und Praktikern kommt Peter Heller zu der ernüchternden Einsicht, dass Hilfe ein Geschäft ist. Und es ist für die Geber und für ihre Empfänger ein gefährliches Suchtmittel, da sie Abhängigkeit und Lethargie schafft. Nach der Filmvorführung berichtete Heller ausführlich über die Entstehung des Films und diskutierte mit dem sehr interessierten Publikum die aufgeworfenen Fragen.

Prof. Dr. Robert Kappel wies zunächst deutlich darauf hin, dass Afrika keine Einheit, sondern u.a. in Kultur und Sprache sehr unterschiedlich, vielfältig und differenziert ist. So gibt es zerfallende Staaten, solche mit vielen Rohstoffen (mit denen sehr unterschiedlich umgegangen wird), Länder mit wenig Ressourcen und solche, die sich zu Industrieländern entwickeln. Auch gibt es eine große Ungleichheit in der Entwicklung von Stadt und Land. Frauen auf dem Land sind dabei die Ärmsten. Weitere Probleme sind der technologische Wandel und die Globalisierung; beides führt zu Jobproblemen. Es gibt ein extremes Bevölkerungswachstum vor allem auf dem Lande. Auch in den rohstoffreichen Ländern gibt es immer weniger Arbeit für Einheimische, was zu großen Frustrationen führt. Auch ist die Bildung ein Problem – 6 Schulpflichtjahre, wie üblich, sind viel zu wenig, vor allem, da in vielen Schulklassen bis zu 100 Kinder gleichzeitig unterrichtet werden. In einigen afrikanischen Ländern gibt es derzeit neue Ansätze hin zu besser ausgebildeten jungen Menschen, die teilweise im Ausland studiert und gearbeitet haben und nun zurückkommen und für ihr Land etwas tun wollen.

Die europäische Afrikapolitik ist gekennzeichnet von entwicklungspolitischer Zusammenarbeit; es wird nicht agiert, sondern lediglich reagiert. So gibt es in Deutschland u.a. das Problem, dass viele verschiedene Pläne unterschiedlicher Ministerien nicht aufeinander abgestimmt werden. Und mit den Ländern Afrikas sind die Pläne ebenfalls nicht abgestimmt! So entsteht eine Politik für, aber nicht mit Afrika, was ein Fehler ist.

Sinnvoll wäre es laut Kappel, globale und regionale Wertschöpfungsketten aufzubauen und zu nutzen. Und es wäre extrem wichtig, in die Infrastruktur zu investieren: Mit dem Bau von Straßen und der Versorgung mit Elektrizität wäre eine sinnvolle Entwicklungshilfe geleistet.

Aber auch die Länder selber müssen etwas beitragen. Gute Ideen und Pläne verpuffen auf Grund von Korruption vor Ort. Hier müsste westliche Hilfe ansetzen und auch durch das Einfordern von Menschenrechten (keine Unterstützung für undemokratische Regime!). 

In Bezug auf die Globalisierung und das damit einhergehende Auseinanderdriften der Welt muss den afrikanischen Ländern geholfen werden, eigene Wege zu finden und zu gehen und u.a. der Zugang zu Technologie erleichtert werden. So könnten z.B. Schul- und Hochschulpartnerschaften gefördert werden, damit Frauen und Männer vor Ort ihre eigenen Lösungen finden können.

Sophia Wirsching sorgte mit ihrem Beitrag für einige Fakten und Hintergründe, die zum Verständnis beitrugen und die Ausführungen von Prof. Kappel unterstrichen. Ihre Präsentation können Sie hier als PDF-Datei herunterladen.

Der Film „Barca ou Bassa“ - Barcelona oder Tod - analysiert Hintergründe und Ursachen der Abwanderung von einer kleinen „paradiesischen“ Insel vor der Küste Westafrikas. Dabei kommen vor allem afrikanische Expert*innen und Aktivist*innen zu Wort. Der Film analysiert ökologische Umstände, wirtschaftliche Bedingungen und geopolitischen Zusammenhang zu der dokumentarischen Langzeitstudie „LIFE SAARABA IllEGAl“ vor dem aktuellen Hintergrund der Abschottung Europas.

Der Film Life-Saarabe-Illegal / Acht Jahre unter Clandestinos“ verfolgt über fast ein Jahrzehnt Aladji und Souley, zwei Brüder von einer kleinen Fischerinsel im Atlantik vor der Küste Westafrikas. „Saaraba“ nennen sie in Westafrika das verheißene Land – Europa. Der ältere Aladji schaffte es als Bootsflüchtling bis in die Gemüseplantagen Spaniens und lebt dort illegal bis heute. Der jüngere Bruder Souley träumt von Europa und macht sich auf den Weg zu seinem Bruder. Im Zentrum dieser Chronik stehen ihre Träume und Erfahrungen um Europa und ihre „privaten Entwicklungsgelder“ für die Familie daheim auf der Insel.

ReferentInnen

Peter Heller
Filmemacher, München

Prof. Dr. Robert Kappel
GIGA Institut für Afrika-Studien, Hamburg-Berlin

Dr. Miriame Racine Sow
Dipl.-Soziologin, im Senegal geboren, Frankfurt/Main

Sophia Wirsching
Referentin für Migration und Entwicklung, Brot für die Welt 

Veranstaltungsort
München


Partner

Evangelische Stadtakademie München


Art der Veranstaltung
Seminar mit Filmvorführungen



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08.03.2017

Welche Landwirtschaft macht uns alle in Zukunft satt: „intensiv und...

 

Vor dem Hintergrund der stetig wachsenden Weltbevölkerung ist es eine der drängendsten Fragen, mit welcher Form der Landwirtschaft und Ernährung möglichst alle Menschen satt werden. Die welt- weite Intensivierung der Landwirtschaft ist keine Lösung, weil bereits jetzt ihre Kollateralschäden und externen Kosten zu hoch sind.

Die „High-Input-Landwirtschaft“ ist zudem fast immer mit Wachstum und Verdrängung kleinerer Be- triebe verbunden. Der Weltagrarbericht aber betont die Wichtigkeit des Erhalts und der Stärkung vie- ler bäuerlicher Betriebe und Kleinproduzenten hier und weltweit.

Katrin Wenz: Vegan ist in – aber welche Landwirtschaft ist ökologisch sinnvoll?

Die Referentin stellte der öffentlich mittlerweile sehr präsenten veganen Ernährungsweise eine aktuelle US-Studie zur Ernährung gegenüber, derzufolge mit einer Ernährung, die auch einen kleinen Anteil an Fleisch und Milchprodukten enthält, sogar mehr Menschen ernährt werden können als mit einer rein pflanzlichen Ernährungsweise. Die komplett tierfreie Ernährung würde viele Flächen ungenutzt lassen, denn rund 40 % der weltweiten Landfläche sind Wiesen und Weiden.

Wenz betonte aber nachdrücklich, dass es bei der gegenwärtigen Ausrichtung der Tierhaltung eigentlich nur Verlierer gebe. Der Fleischboom ohne Futtergrundlage führe zu massiven ökologischen Problemen durch Gülle- und Nitratüberschuss. Auch die Tierwohldebatte zeigt, dass ein Umbau der Tierhaltung zu einem „weniger ist mehr“ dringend nötig ist. Als ökologische Alternative zur industriellen Tierhaltung beschrieb Wenz die Vorstellungen des BUND von einer Landwirtschaft mit geschlossenen Betriebskreisläufen statt globaler Nährstoffströme. Um zukünftig in diese Richtung zu steuern, sei eine klare Kennzeichnung der Tierhaltungsform notwendig.

In der Diskussion äußerten Landwirte ihre Bedenken zur veganen Ernährung, weil dadurch z.T. sehr massiv und kompromisslos jegliche Form der Tierhaltung abgelehnt werde, auch wenn sich die Landwirte um artgerechte Haltung bemühen. Einig war man sich aber, dass die vegane Bewegung einen Trend gesetzt und durch ihren Verzicht und ihre Forderung eine Diskussion zur Tierhaltung in Gang gebracht hat, die zu führen letztlich allen nützt.

Marion Ruppaner: Landesnetzwerk Bayern Bauernhöfe statt Agrarfabriken – aktuelle Aktivitäten und Positionen

2014 wurde in Bayern das Landesnetzwerk gegründet, um neue Mastanlagen und Milchviehställe oberhalb der Schwelle der Umweltverträglichkeitsprüfung zu verhindern. Marion Ruppaner stellte die bisherigen Erfolge des Bündnisses sowie aktuelle Aktivitäten dar. Als Positivbeispiele für den nötigen Aufbau regionaler Qualitätsmarken mit hohem Tierwohlstandard nannte Ruppaner neben den bekannten und langjährig etablierten Labeln von Neuland und denen des Ökolandbaus auch das Siegel des Deutschen Tierschutzbunds sowie die GVO-freie Fütterung der Tiere als Einzelbaustein der Veränderung. Hinzu kämen neue Entwicklungen wie z.B. die Strohschwein-Initiative einer Metzgerei im oberfränkischen Landkreis Hof, über die auch Kantinen großer Industrieunternehmen wie Audi und BMW versorgt werden sollen.

In der Diskussion ging es u.a. um die Abgrenzung zu industriellen Betrieben, wie sie unabhängig von den Tierzahlgrenzwerten zu definieren seien. Nach Ruppaner ist der Begriff „bäuerlich“ zu verknüpfen mit den genannten Größenordnungen der UVP-Pflicht. Der Kampfbegriff Massentierhaltung ist wichtig und etabliert in der öffentlichen Diskussion.

Christine Weißenberg: Wie die Allianz von Futtermittelimporten und Exportstrategie eine weltweite Ernährungssouveränität verhindert

Zunächst beleuchtete Weißenberg die Milchbranche und illustrierte mit Grafiken die Schere aus stark steigenden Milchpulver-Exporten bei gleichzeitig sinkenden Erzeugerpreisen. Auch in der Schweinefleischbranche sorgt die Exportstrategie hier wie anderswo für Druck auf die Erzeuger. Der massive Import von Eiweißfuttermitteln führt in den Ländern des Südens zu Armut, Hunger und Vertreibung. Freihandel und die neue Generation von Handelsabkommen bilateraler Art waren weitere Themen.

Diesen Entwicklungen weltweiter Handelsverflechtungen mit dem Bestreben nach Marktzugang und Exportwachstum stehe das Konzept der Ernährungssouveränität entgegen. Hier spannte sie einen weiten Bogen vom konkreten AbL-Projekt Eiweißfutter aus Niedersachsen (EFN) für regional erzeugte Futtermittel bis hin zu den Aktivitäten der weltweiten Bauern- und Landlosenbewegung VIA Campesina.

Dr. Nikola Patzel: Worauf fahren die „Vollgasbauern“ ab und was trägt „bäuerliche Bauern“? Wie können wir mit Motivationen und Faszinationen in der Landwirtschaft besser umgehen?

Nicht nur für die „Vollgasbauern“ selbst kann es hilfreich sein, etwas mehr zu verstehen: Warum fahren viele wachstumsorientierte Produzenten so sehr auf das ihnen Verheißene ab und wovon sind sie eigentlich innerlich getrieben? Und was treibt und trägt Menschen mit „Bio-“ oder „bäuerlichen“ Idealen? Was ist das eigene, bäuerliche Selbstverständnis und woraus speist es sich? Anschaulich beschrieb er in seinem bildstarken Vortrag, dass es auf den Höfen grundsätzlich darum gehe, die Balance zwischen den eigenen inneren Bedürfnissen und den äußeren Ansprüchen zu finden. Denn das Ich-Bewusstsein liege zwischen einer Innen- und einer Außenwelt, die das Selbstbild prägen. Auch das Verhältnis zwischen Männlichem und Weiblichem spielt dabei eine wichtige Rolle, was er mit einer Gegenüberstellung der Heldengestalt des Prometheus und der Demeter deutlich machte.

In der sehr lebendigen Diskussion machte er deutlich, dass es um die Erkenntnis gehe, dass jeder – Vollgasbauer oder bäuerlicher Bauer - beide Seiten in sich trägt. So könne man sich auch im anderen wiedererkennen – um sich als Menschen mit nicht nur äußeren, sondern auch inneren Antrieben besser zu verstehen. Nur von da aus – und nicht aus der Konfrontation heraus - sei ein ehrlicher Austausch möglich, der eventuell dem einen oder der anderen helfen kann, von einer Zerrissenheit zum eigenen Gleichgewicht zu finden.

Konrad Schmid: Welche Rahmenbedingungen kann Bayern für eine zukunftsfähige Landwirtschaft bereitstellen?

Schmid  beleuchtete ausführlich die bayerische Wirtschaftskraft und Agrarstruktur und nahm zu aktuellen agrarpolitischen Diskussionsthemen Stellung. Einer kritischen Bestandsaufnahme zur Milchkrise folgten Darstellungen zu den Produktions- und Verarbeitungsstrukturen für landwirtschaftliche Erzeugnisse in Bayern. Zum Schluss Schmid auf die künftigen Europäische Agrarpolitik, die Weiterentwicklung der GAP und auf Reformvorschläge aus bayerischer Sicht ein.

In der Diskussion wollten einige Teilnehmer der großteils positiven Darstellung nicht zustimmen und fragten, warum wir auch in Bayern nicht weiterkommen bezüglich des Gesundheitszustands der in den Schlachthöfen angelieferten Tiere, des massiven Artenrückgangs, z.B. beim Bestand der Feldlerche. In den Hochglanzbroschüren des Ministeriums werde Wahrheit und Klarheit vermisst. Auch Bayern setze zu sehr auf die Exportstrategie und Weltmarkt, z.B. wenn Minister Brunner mit Reisen nach China den Fleischkonsum ankurbeln wolle.

ReferentInnen


Katrin Wenz
wiss. Mitarbeiterin Agrarpolitik, Bund für Umwelt u. Naturschutz Deutschland (BUND)

Marion Ruppaner
Agrarreferentin Bund Naturschutz in Bayern (BN)

Christine Weißenberg
Dipl.-Agraringenieurin, Redakteurin der „Unabhängige Bauernstimme“

Dr. Nikola Patzel
Bodenwissenschaftler und Psychologe

Konrad Schmid
Ltd. Ministerialrat, Bayerisches Staatsministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten, Leiter der Abteilung für Grundsatzfragen der Agrarpolitik

Veranstaltungsort
Ampfing


Partner

Arbeitsgemeinschaft bäuerliche Landwirtschaft e.V., Landesverband Bayern 


Art der Veranstaltung
Tagung



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20.02.2017

Steuergeschenke für den Diesel: Wie der Staat die Luftverschmutzung...

 

Fast die Hälfte aller Autos, die in den letzten Jahren in Deutschland neu zugelassen wurden, hatte einen Dieselantrieb. Das muss niemanden wundern: Schließlich wird Dieselkraftstoff hierzulande deutlich geringer besteuert als Benzin und ist damit an der Tankstelle günstiger.

Aus ökologischer und gesundheitlicher Sicht zu Unrecht: Dieselfahrzeuge gehören zu den größten Luftverschmutzern in Deutschlands Städten und sind im Durchschnitt aller Neufahrzeuge nicht klimafreundlicher als Benziner. Auch die anderen Steuern im Straßenverkehr erfüllen ihre Ziele kaum. Die Steuerbefreiung von Euro-6-Dieseln verpuffte wirkungslos, weil kaum einer der Motoren in der Realität die geforderten Grenzwerte eingehalten hat. Und auch durch die Tricksereien beim CO2-Ausstoß entgehen dem Staat jährlich Steuereinnahmen in Milliardenhöhe, ohne dass das Klima oder die Atemluft besser würden.

Diese Thesen beleuchtete Alexander Mahler in seiner Präsentation, die Sie hier herunterladen können.

Energiewende im Verkehrssektor

Ziel der Bundesregierung ist, die Treibhausgasemissionen bis 2050 gegenüber 1990 um 80-95% zu vermindern. Dieses Reduktionsziel betrifft alle Prozesse. Zwischen 1990 und 2012 haben alle anderen Sektoren mehr eingespart als der Verkehrsbereich – so haben z.B. Gewerbe, Handel und Dienstleistungen ein Minus von 48% erreicht! Beim Verkehr sind es lediglich minus 6%. Ursache sind die gestiegenen Personenkilometer und ein sich exorbitant vermehrender Güterverkehr. Effizienzfortschritte in der Fahrzeugtechnik werden hierdurch weitgehend kompensiert. Fazit aller Studien: Bisher wurden alle Ziele nicht ernst genommen und daher verfehlt. Wie kann die Wende gelingen?  

  • Vermeiden (weniger Straßenverkehr)
  • Verlagern (ÖPNV, Schiene)
  • Verbessern (Effizienzsteigerung, neue Technologien).  

Machen es andere Länder besser? Ja, aber mit unterschiedlichen Mitteln. Z.B. höhere Kraftstoffsteuer, höhere LKW-Maut, City-Maut, weniger Subventionen, Flottengrenzwert, Tempolimits, Zugangsbeschränkungen, Investitionen in Schiene und ÖV, Fahrrad-Infrastruktur, Förderung F+E.

Eine interessante Information am Rande: Bis 2050 wird der Luftverkehr über Deutschland zum größten CO2-Emittenten werden. Dies ist besonders deshalb kritisch, weil sich bei Flugzeugen alternative Antriebsmittel bzw. Treibstoffe kaum werden finden lassen. Bio-Treibstoff sollte daher möglichst dort und nicht im Straßenverkehr verwendet werden. 

Externe Kosten und Kraftstoffe im Vergleich

Externe Kosten  sind nicht kompensierte Auswirkungen ökonomischer Entscheidungen auf unbeteiligte Marktteilnehmer. Die Kosten der Nebenwirkungen werden also nicht vom Verursacher getragen.  

Leider wurde in der Vergangenheit beim Vergleich der externen Kosten von Diesel und Benzin stets nur der Verbrauch und die CO2-Emission herangezogen. Rechnet man jedoch die externen Kosten durch Stickoxide (NOX) hinzu, so schneidet der Diesel um ca. 20% schlechter ab (ca. € 1,90 zu € 2,40 pro gefahrenem Kilometer). Stickoxide sind insbesondere verantwortlich für Gesundheitsschäden (Herz/Kreislauf, Atemwege, Allergien) sowie Biodiversitätsverluste. Faustformel: Auf jeden Euro, den der Bürger für das Autofahren ausgibt, muss die Allgemeinheit mindestens einen weiteren Euro externer Kosten drauflegen.

Mag der CO2-Ausstoß pro Kilometer in der EU immer niedriger geworden sein - zwischen Diesel und Benzin besteht heute kein Unterschied mehr bei der CO2-Emission. Denn die Leistung und das Gewicht der Fahrzeuge (mit Schwerpunkt in der Oberklasse, bei Geländewagen und SUV) liegt bei Dieselfahrzeugen deutlich höher als bei Benzinern. Hinzu kommt, dass beim Dieselmotor die Potentiale zur Verbesserung nahezu ausgeschöpft sind, beim Benzinmotor noch keineswegs! Und: Die Dieselnachfrage kann schon längst nicht mehr aus dem Inland gedeckt werden. 

Steueraspekte

Die Steuersätze für Treibstoff sind seit 2003 unverändert. Da die Benzin- und Dieselsteuer eine Mengensteuer ist (also ein fester Betrag pro Liter) ist ihr fiskalischer Wert heute wesentlich geringer als 2003 – bedingt durch die Inflation.  

Darüber hinaus werden die Abweichungen von Soll-Verbrauch (laut Herstellerangabe und daher für die Steuer maßgeblich) und Ist-Verbrauch immer größer. Zwischen 90% und 100% der Fahrzeuge verbrauchen (deutlich) mehr als angegeben. Der Grund liegt in „idealisierten“ Testverfahren der Hersteller, bei denen unter unrealistischen Bedingungen gemessen wird. Allein deswegen sind dem Staat zwischen 2010 und 2015 ca. € 3,3 Mrd. entgangen. Zusammen mit der Dieselförderung sowie Zuschüssen für Dieselfahrzeuge  ergibt sich ein (umweltschädliches) Fördervolumen von € 19 Mrd. 

Forderungen

Wesentliche Forderung des FÖS ist, mehr Logik in die Besteuerung zu bringen: Schädlicher Treibstoff muss höher besteuert werden. Da außerdem das reale (!) Aufkommen aus der Kraftstoffbesteuerung seit Jahren sinkt, sollte dieser Rückgang kompensiert werden. Hierfür wäre – nur um auf den Stand von 2003 zu kommen – eine Erhöhung der Benzinbesteuerung um 12 Cent und der Dieselbesteuerung um 9 Cent nötig. Zudem sollte man dem Vorbild von Staaten wie den Niederlanden, Schweden oder Dänemark folgen und die Kraftstoffsteuer indexieren, die Steuer also prozentual und nicht auf den Liter bezogen erheben. Mehreinnahmen durch diese Steuern müssen durch Verminderung anderer Steuern (z.B. auf Arbeit) an die Bürger zurückfließen. 

ReferentInnen

Alexander Mahler
Stellvertretender Geschäftsführer sowie Leiter Verkehrs- und Agrarpolitik des FÖS 

Veranstaltungsort
München


Partner

FÖS (Forum Ökologisch Soziale Marktwirtschaft), Regionalgruppe München


Art der Veranstaltung
Vortrag & Diskussion



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01.07.2016 bis 02.07.2016

Der Landkreis Miltenberg und die Rahmenbedingungen grün-alternativer...

 

Im Rahmen unserer Bildungsreisen befassen wir uns seit Jahren mit den Herausforderungen und Handlungsmöglichkeiten grün-alternativer Kommunalpolitik in Bayern. Die Wahl Jens Marco Scherfs zum Landrat im Jahr 2014 war Anlass genug, uns im Landkreis Miltenberg im äußersten Nordwesten Bayerns umzusehen.

Im Rahmen einer Führung durch Miltenberg konnten die Teilnehmenden die Geschichte der Kreisstadt kennen lernen und erste Eindrücke über die spezifischen Bedingungen für die kommunalpolitische Arbeit dort sammeln. Der 1. Bürgermeister der Stadt, Helmut Demel (im Bild rechts), informierte anschließend ausführlich über die seit Jahrzehnten andauernden Bemühungen um eine Verbesserung beim Hochwasserschutz.  Gerade in Zeiten des Klimawandels und immer häufigerer Starkregen-Ereignisse sei das für die direkt am Main liegende Stadt geradezu lebenswichtig.  Am Tag des Besuchs wurde die neue Hochwasserschutzmauer feierlich eröffnet, die in jahrelanger Bauzeit (Beginn der Planungen: 1999!) und mit Investitionen von rund 30 Mio. Euro errichtet wurde. Dabei sollten die wichtigen Blick- und Wegebeziehungen von der Stadt zum Main durch den Hochwasserschutz nicht behindert werden. Auf rund 600 Metern Länge tritt die massive Hochwasserschutzwand nur als 90 Zentimeter hohe Brüstung in Erscheinung. Diese bietet Schutz bis zu einem 25-jährlichen Hochwasser. Für das Schutzziel bis zu einem hundertjährlichen Hochwasser können bei Bedarf 220 Stahlstützen mit einer Höhe von 1,40 Metern aufgeschraubt werden. Dazwischen können über 2.600 Aluminiumbalken eingeschoben werden, die dann eine mobile Schutzwand bilden. Ein mobiles System kann hier angewendet werden, weil die Hochwasserwellen des Maines lange Laufzeiten aufweisen und so genügend Zeit für den aufwändigen Aufbau des Schutzsystems bleibt.

In einer anschließenden Gesprächsrunde mit Jens Marco Scherf (im Bild links) und etlichen Kreis- und Gemeinderät*innen konnten die Rahmen- und Erfolgsbedingungen für grün-alternative Kommunalpolitik vor Ort ausführlich diskutiert werden. Scherf nannte dabei v.a. die Wirtschafts- und Bildungspolitik als wichtige Anliegen. Nur wenn es gelinge, eine berufliche Perspektive in der Region zu bieten, könne der Wegzug qualifizierter junger Menschen aus dem Landkreis auf Dauer vermieden werden.

Miltenberg: Die historische Altstadt ist nicht nur eine touristische Attraktion. Der Landkreis bemüht sich auch um eine nachhaltige Wirtschaftsstruktur.

Wie das konkret aussehen kann, erfuhren die Teilnehmenden im Rahmen einer ausführlichen Betriebsbesichtigung bei der Firmengruppe Erbacher-Josera im benachbarten Kleinheubach. Erbacher produziert Getreideprodukte: Zutaten zur Weiterverarbeitung, aber auch fertige Produkte wie süße Schokoladensnacks, herzhafte Snacks und Müsli. Viele Produkte werden auch in glutenfreier Qualität und in Bio-Qualität hergestellt. Josera stellt Tierfutter her, sowohl für Haustiere (neuerdings auch vegetarisches Hundefutter!) als auch Futtermittel für die Landwirtschaft. In einem betriebseigenen Labor werden aufwändige Analysen (z. B. Mikrobiologie, Schwermetalle) durchgeführt, die dem Qualitätsstandard für Prüflabors auf dem Niveau der Landwirtschaftlichen Untersuchungs- und Forschungsanstalten entsprechen.

Beeindruckend sind die Anstrengungen der Firmengruppe auf dem Gebiet des Umweltschutzes: So verfügt Josera über einen privaten Gleisanschluss, der dazu beiträgt, bis zu 40.000 Jahrestonnen von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Mit einem in diesem Ausmaß weltweit einmaligen Hochregallager aus dem nachwachsenden Rohstoff Holz, das aus regionaler Forstwirtschaft stammt, wurde ein weiteres Zeichen in Sachen Nachhaltigkeit gesetzt. Vorbildlich ist auch das Energiemanagement mit eigener Kraft-Wärme-Kopplung.

In der Diskussion wiesen die Geschäftsführer Burkard und Frank Erbacher auf die Wichtigkeit verlässlicher Rahmenbedingungen als Grundvoraussetzung für ein regionales Familienunternehmen im globalen Wettbewerb hin. So sei das hauseigene BHKW auf der Grundlage der damals geltenden Ökosteuer- und EEG-Gesetze geplant und ausgelegt worden. Der Kahlschlag am EEG, wie er von der derzeitigen Bundesregierung vorgenommen wurde, habe diese Planungsgrundlage vollkommen untergraben.

Burkard Erbacher wies abschließend auf die von der Firma gegründete Stiftung hin, die sich international beim Aufbau und der Unterstützung lokaler landwirtschaftlicher Strukturen und der Förderung der Wertschöpfung vor Ort (z.B. in Uganda und Tansania) engagiere.

Fotos: Renate Grasse

ReferentInnen

Jens Marco Scherf
Landrat, Landkreis Miltenberg

Helmut Demel
1. Bürgermeister, Miltenberg am Main

Burkard und Frank Erbacher
Geschäftsführer, Erbacher Gruppe

Dorothea Zöller
Gästeführerin, Miltenberg

Veranstaltungsort
Miltenberg


Art der Veranstaltung
Bildungsreise



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16.06.2016

Bewegen, verweilen, bestaunen: die Qualität des öffentlichen Raums

Öffentlicher Raum in Kopenhagen: die Vestervolgade, eine ehedem vierspurige Hauptstraße in der Innenstadt, wurde zum Wohlfühl-Raum.

 

Wenn Städte und Gemeinden für die Menschen gebaut werden, die in ihnen wohnen, leben, arbeiten und Freizeit verbringen, wenn sie sich am "menschlichen Maß" orientieren wollen, wie es der dänische Stadtplaner Jan Gehl fordert, dann spielt der öffentliche Raum, der Raum zwischen den Gebäuden, dafür eine entscheidende Rolle: dort bewegen sich die Menschen, dort verweilen sie, dort kommen sie miteinander in Kontakt – oder auch nicht. Welche Qualitäten der öffentliche Raum besitzen muss, um seine positiven Wirkungen zu entfalten - damit befassten wir uns in dieser Tagung ausführlich.

Dr. Cordelia Polinna gab einen umfassenden Überblick über die Funktionen des öffentlichen Raums aus Sicht der Nutzer*innen und ging dabei vor allem auf aktuelle Wandlungsprozesse und Entwicklungstendenzen ein. Mit der gegenwärtig beobachtbaren „Reurbanisierung“ komme es auch zu einer Renaissance des öffentlichen Raums. Dazu trägt nicht zuletzt die Tatsache bei, dass öffentliche Räume als Bühne für Events o. ä. dienen und sich somit (auch) zur Touristenattraktion entwickeln. Polinna sprach aber auch problematische Tendenzen an: Im Zuge der Privatisierung (z.B. in "business improvement districts") werden immer mehr eigentlich „öffentliche“ Räume („corporate public spaces“) abgeschirmt, kontrolliert und überwacht. Für die zukünftige Entwicklung sieht sie zwei Tendenzen als entscheidend an: Zum einen die Abwendung von der „autogerechten“ Stadt, die Mobilität auf andere Verkehrsträger verlagert und so zu mehr Flächengerechtigkeit für alle führt. Und zum anderen die Beteiligung der Bürger*innen an der Gestaltung der öffentlichen Räume: „Stadt selber machen“ ist dafür das Motto. (Präsentation als PDF-Datei zum Herunterladen)

Auf die – notwendige – Umverteilung des Verkehrsraums zugunsten von Fußgänger*innen und Radverkehr ging schwerpunktmäßig Katalin Saary ein. „Straßen sind Verkehrs- und Lebensraum für Menschen!“, betonte sie. Das Konzept des „Shared Space“ bietet dafür eine planerische Umsetzungsmöglichkeit, das gegenseitige Rücksichtnahme, Bewegungs- und Aufenthaltsmöglichkeiten für die Fußgänger*innen sowie langsame Geschwindigkeiten der Kfz in den Vordergrund stellt. Allerdings besteht in Deutschland verkehrsrechtlich eine Regelungslücke um shared-space-Konzepte auch optimal umzusetzen. Die in europäischen Nachbarländern schon übliche „Begegnungszone“ sollte deshalb auch hierzulande eingeführt werden. (Präsentation als PDF-Datei zum Herunterladen)

Wie vielfältig die Möglichkeiten sind, in den Kommunen „urbanes Grün“ zu schaffen, zeigte Prof. Dr.-Ing. Doris Gstach in ihrem Vortrag sehr anschaulich auf. Von Stadtbäumen und Gebäudebegrünung über Straßenbegleitgrün bis hin zu Stadtparks und Stadtwildnis: Grün kann fast überall und fast immer realisiert werden – wenn auch in Städten oft unter erschwerten Bedingungen (Schadstoffbelastung, besonders Stadtklima, eingeschränkte Lebensräume). (Textliche Zusammenfassung des Vortrags mit zahlreichen Fotos als PDF-Datei)

Konkrete Beispiele in Kommunen unterschiedlicher Größe

Leonhard Valier stellte als Beispiel für die gelungene Neugestaltung eines öffentlichen Raums in einer kleinen ländlichen Gemeinde die Sanierung des Bürgerhauses in Litzendorf mit einem attraktiven modernen Neubau der Gemeindebücherei und der nutzerfreundlichen Anlage des an den Dorfbachs angrenzenden Raums vor. Eine solche Qualität lässt sich nur durch gute Planung und einer dauerhafte Planungsgeschichte herstellen, war sein Credo. Dazu gehöre auch die „kontinuierliche Überzeugungsarbeit“, die die Planer*innen in den politischen Gremien zu leisten hätten. (Präsentation zum Herunterladen als PDF-Datei)

Beeindruckend ist auch die Umgestaltung des historischen Zentrums von Ochsenfurt, einer Kleinstadt in Unterfranken, die von Christoph Valentien, dem dafür verantwortlichen Planer, vorgestellt wurde. Maxime der Planung war eine gewisse Zurückhaltung bei der Bebauung. Ziel war es vielmehr, die historische Altstadtsituation zur Geltung zu bringen. Zum anderen konnte eine spürbare Verkehrsberuhigung („shared space“, ohne dass dieser so bezeichnet würde!) erreicht werden. Zunehmender Tourismus und private Investitionen in Renovierung und Aufwertung der Bausubstanz sowie ein deutlicher positiver Imagegewinn Ochsenfurts stehen auf der Haben-Seite. (Präsentation als PDF-Datei zum Herunterladen)

Silke Klotzek erläuterte an mehreren Beispielen, wie es in Bamberg gelungen ist, durch die Gestaltung des öffentlichen Raums neues Leben in die alte Stadt zu bringen. Die Rahmenbedingungen dafür sind im Weltkulturerbe Bamberg mit seinen rund 72.000 Einwohner*innen, 13.000 Studierenden und rund sieben Millionen Tagestouristen pro Jahr durchaus anspruchsvoll. Mit der (mitten in der Altstadt unterhalb des Doms gelegenen) Sandstraße wurde durch die Herausnahme des Durchgangsverkehrs und die Neuordnung des Straßenraums eine Voraussetzung für das Aufblühen eines ganzen Straßenzugs geschaffen: Tagesgastronomie, die Neueröffnung von Ladengeschäften sowie eine Vielzahl von Aktivitäten, die vor allem durch zivilgesellschaftliche Initiativen getragen werden, waren die Folge. Ebenso erfolgreich war die Neugestaltung der Kettenbrücke, der Verbindung von Gärtner- und Inselstadt, die jetzt Shared-Space-Charakter hat und von den Menschen sogleich als Aufenthaltsraum angenommen wurde. Klotzek wies aber auch darauf hin, dass mit diesen Nutzungen durchaus auch Konflikte (Lärmbelästigung für die Anwohner*innen) einhergingen. (Präsentation zum Herunterladen als PDF-Datei)

Einen großstädtischen Akzent setzte der Bericht von Carlo Frohnapfel über den Umbau der Goethe- und Germaniastraße in eine Promenade. Dabei handelt es sich um einen attraktiven Wohn- und Geschäftsstandort mit hoher städtebaulicher und architektonischer Qualität, der allerdings durch Funktionseinbußen im öffentlichen Raum gefährdet war. Dazu trugen nicht unwesentlich die hohe Verkehrsbelastung und die ungenügende Straßenraumaufteilung bei. Durch die Verlegung einer Autofahrspur konnte die Promenadensituation (die auch Teile des Kunstwerks „7000 Eichen - Stadtverwaldung statt Stadtverwaltung" anlässlich der DOKUMENTA 7 von Joseph Beuys einbezog) konnte eine deutliche Verbesserung der Raumsituation für Fußgänger*innen und Radverkehr erzielt werden. Zudem wurde mit dem sog. „Affenfelsen“ (= Rudolphsplatz) ein äußerst attraktiver Treffpunkt für Aufenthalt, Begegnung und Feiern geschaffen. Zur erfolgreichen Umsetzung trug nicht zuletzt eine sehr intensive Öffentlichkeitsarbeit und Bürgerbeteiligung und eine ämterübergreifende Koordination in der Verwaltung bei. (Präsentation als PDF-Datei zum Herunterladen)

Kurzes Fazit

1. Für die Gestaltung des öffentlichen Raums gibt es gewiss keine Patentrezepte, sondern für jede spezifische Situation muss eine angepasste Lösung entwickelt werden. Aber aus gelungenen Beispielen, von denen im Verlauf der Tagung etliche vorgestellt wurden, lässt sich lernen, dass und wie so etwas gelingen kann.

2. Ebenso sicher ist: Wer den öffentlichen Raum den Menschen zurückgeben will, der muss diesen Raum in allererster Linie den (parkenden und fahrenden) Autos wegnehmen.

3. Diese Reduktion des Autoverkehrs ist jedoch kein Verlust (wie gerade von Handel und Gewerbe oft angenommen und behauptet), sondern eine klassische Win-Win-Situation: wo sich die Menschen gern aufhalten, wird auch gern eingekauft und konsumiert.

4. Wenn die Belebung des öffentlichen Raums wirklich gelingen soll, dann muss es aber auch konsumfreie Zonen geben: Räume, die von den Menschen selbst gestaltet, selbst „bespielt“ werden können. Dafür muss Platz sein, und zwar ohne Kontrolle und Reglementierung.

5. Eigentlich eine Selbstverständlichkeit: Eine solche Gestaltung des öffentlichen Raums kann nur mit den Menschen gelingen. „Bürger- und Betroffenenbeteiligung“ ist also eine conditio sine qua non.

6. Für die politische Umsetzung von Gestaltungskonzepten gilt: Oft sind kontinuierliche und längerfristige Überzeugungsprozesse dafür notwendig. Gerade in kleineren Städten und Gemeinden ist die Unterstützung von Seiten der Bürgermeister*innen unabdingbar.

Links und Literaturhinweise

Jan Gehl: Städte für Menschen. Berlin 2015

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) (Hrsg.): Neue Freiräume für den urbanen Alltag. Modellprojekte im ExWoSt-Forschungsfeld „Innovationen für familien- und altengerechte Stadtquartiere“. Berlin 2009

Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (Hrsg.): Die Innenstadt und ihre öffentlichen Räume. Erkenntnisse aus Klein- und Mittelstädten. Bonn 2015

ILS – Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung (Hrsg.): Grüne Infrastruktur – eine wichtige Aufgabe der Stadtplanung. ILS-Trends 3/15

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin (Hrsg.): Strategie Stadtlandschaft Berlin. natürlich urban produktiv. Berlin 2012

Stephan Reiß-Schmidt: Der öffentliche Raum:Traum, Wirklichkeit, Perspektiven. Manuskript o.O. o.J.

Uwe Jonas / Birgit Anna Schumacher: Öffentlicher Stadtraum - Wandel und Okkupation. Online-Manuskript o.O. o.J.

Ursula Flecken / Laura Calbet i Elias (Hrsg.): Der öffentliche Raum. Sichten, Reflexionen, Beispiele. Berlin 2011

Ulrich Berding: Stadt Land Raum. Öffentliche Orte jenseits der Metropolen. Herbert Quandt-Stiftung, Bad Homburg 2015

Katrin Rittel / Laura Bredow /Eva-Regina Wanka / Dorothea Hokema / Gesine Schuppe / Torsten Wilke / Dennis Nowak / Stefan Heiland: Grün, natürlich, gesund. Die Potenziale multifunktionaler städtischer Räume. BfN-Skripten 371. Bonn 2014

Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Urbanes Grün – Konzepte und Instrumente. Leitfaden für Planerinnen und Planer. Düsseldorf 2014

Projekt "Neue Ortsmitte mit Bürgerhaus und Bücherei" in Litzendorf

Altstadtsanierung Ochsenfurt - Neugestaltung Marktplatz, Haupt- und Brückenstraße

ReferentInnen

Prof. Dr.-Ing. Doris Gstach
Fachhochschule Erfurt, Fachgebiet Freiraumplanung - Landschaftsplanung
Schlüterstraße 1, D-99089 Erfurt
Tel.: 0361/6700-445
E-Mail: doris.gstach@fh-erfurt.de  
Internet: www.fh-erfurt.de/arc/sr/ http://www.fh-erfurt.de/arc/sr/ 

Silke Klotzek
Stadtplanungsamt Bamberg, Abteilung Stadtsanierung / Stadtgestaltung
Untere Sandstraße 34, 96049 Bamberg
Tel.: 0951/87-1637
E-Mail: Silke.Klotzek@stadt.bamberg.de 
Internet: www.stadtplanungsamt.bamberg.de

Carlo Frohnapfel
Amt für Stadtplanung, Bauaufsicht und Denkmalschutz, Kassel
Tel.: 0561/787-6113
E-Mail: carlo.frohnapfel@kassel.de

Dr. Cordelia Polinna
Polinna Hauck Landscape + Urbanism
Donaustraße 86, 12043 Berlin
Tel.: 030/80612874
E-Mail: cordelia.polinna@polinnahauck.de 
Internet: www.polinnahauck.de

Katalin Saary
Stadt- und Verkehrsplanerin, Büro Verkehrslösungen
Robert-Bosch-Straße 7, 64293 Darmstadt
Tel.: 06151/9509486
E-Mail: katalin.saary@verkehrsloesungen.de 
Internet: www.verkehrsloesungen.de

Prof. em. Christoph Valentien
Büro Valentien + Valentien, Landschaftsarchitekten und Stadtplaner
Tulbeckstraße 39, 80339 München
Tel.: 089/519196-99
E-Mail: valentien@valentien.de 
Internet: www.valentien.de

Leonhard Valier
Stadtplaner, Büro für Städtebau und Bauleitplanung Wittmann, Valier und Partner 
Hainstr. 12, 96047 Bamberg
Tel.:  0951/59393
E-Mail: l.valier@staedtebau-bauleitplanung.de
Internet: www.staedtebau-bauleitplanung.de

Veranstaltungsort
Nürnberg


Partner

SRL - Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung

Regionalgruppe Bayern


Art der Veranstaltung
Fachtagung



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06.05.2016 bis 07.05.2016

Angekommen – Nun wird aufgenommen!

Kommunale Konzepte für die Integration vor Ort

Fachtagung im Rahmen des 30. GRIBS-Kommunalkongresses

Die vergangenen Monate waren geprägt von Meldungen über eine starke Zuwanderung an Flüchtlingen und Asylsuchenden. Ohne den unermüdlichen Einsatz vieler tausender Ehrenamtlicher wäre das alles nicht zu schultern. Doch nach den Themen „Aufnahme“, „Unterbringung“ und „Versorgung“ stehen nunmehr die Aufgaben der gesellschaftlichen Integration der neu Hinzugezogenen auf der Tagesordnung in den Kommunen. Dabei sind es auch hier häufig zuerst einmal die Ehrenamtlichen, die gute Ideen entwickeln, wie wir unsere neuen Mitbürgerinnen und Mitbürger vor Ort in die Dorf- und Stadtgesellschaft, in der Schule, im Kindergarten, im Sportverein, bei der Feuerwehr integrieren können. Aber auch Kreise, Städte und Gemeinden können und müssen ihre Integrationsanstrengungen verstärken. Daraus erwachsen viele, viele gute Beispiele. Unsere Tagung bot die Gelegenheit, einen kleinen Ausschnitt dieser "good practice"-Beispiele kennen zu lernen, aber auch Hilfen sowie konkrete Tipps zu bekommen, was man gegen Vorurteile und gegen die Hetze von Rechts unternehmen kann.

Martin Becher analysierte die Hintergründe und Ursachen für das Erstarken rechtspopulistischer und rechtsextremer Strömungen in den vergangenen Jahren. Er betonte zunächst, dass verschiedene Studien („Mitte-Studie“, Heitmeyers Untersuchungen zu „Deutschen Zuständen“) eine seit Jahren in Deutschland vorhandene Neigung zu „gruppenbezogener Menschenfeindlichkeit“ bei 10-15% der Bevölkerung nachgewiesen haben. Neu sei lediglich, dass diese Haltung mittlerweile offen gezeigt und ausgesprochen werde. Hinsichtlich der Ursachen verwies Becher auf Krisenerscheinungen in allen gesellschaftlichen Sektoren: in der Ökonomie („Verteilungskrise“), in der Politik („Legitimations- und Repräsentationskrise“, in der Gesellschaft („Identitätskrise“). Unsicherheit und Angst seien die Folge und der fruchtbare Boden für „einfache Lösungen“, wie sie von Populisten vertreten werden. In der Auseinandersetzung mit Rechtsextremen und Rechtspopulisten plädierte Becher, auch wenn es manchmal schwer falle, für eine Trennung zwischen Person und Position. Menschenfeindliche Positionen müssen klar zurückgewiesen und bekämpft werden. Dies sollte jedoch nicht mit einer Abwertung der jeweiligen Personen verbunden sein.

Die Präsentation von Martin Becher als PDF-Datei zum Herunterladen: hier.

Christine Kamm (Redetext als PDF-Datei) betonte, dass Integration in Bayern funktioniere – allerdings nicht wegen, sondern trotz der Politik der Bayerischen Staatsregierung. Das zeige sich beispielhaft am von der CSU-Regierung vorgelegten Landesintegrationsgesetz. Darin sei kein einziger Paragraph enthalten, der der Integration wirklich nütze. „Das ist ein Integrationsverhinderungsgesetz!“, erklärte Kamm. Aus diesem Grund habe die grüne Landtagsfraktion einen eigenen Gesetzentwurf eingebracht.

Kamm forderte entsprechende Finanzmittel für die Kommunen, die sich um die Integration vor Ort kümmern müssen, und kritisierte die Einrichtung sog. Ankunfts- und Rückführungszentren (ARE). Dort seien keine rechtsstaatlich korrekten Asylverfahren möglich und die Standards für Unterbringung und Verpflegung unzumutbar. An die Kommunen gerichtet, plädierte Kamm dafür, dass sich Oberbürgermeister*innen und Landrät*innen gegen die geplante Zentralisierung der Unterbringung von Flüchtlingen wehren müssten.

Mitra Sharifi plädierte eindringlich für eine verstärkte politische Partizipation von Migrant*innen. Integration müsse verstanden werden als das „gleichberechtigte Miteinander in einer inklusiven Gesellschaft“. Die gegenwärtige Situation kennzeichnete sie als zwiespältig: Auf der einen Seite gebe es nach wie vor eine sehr breite Willkommenskultur insbesondere in der Zivilgesellschaft. Auf der anderen Seite sehe sie ein „schlimmes Roll-Back“, wie sie es vor wenigen Jahren nicht für möglich gehalten habe, mit einer auf Abschreckung von Flüchtlingen und Migrant*innen ausgerichteten Politik und einem Erstarken anti-liberaler Kräfte.

Entscheidend für eine gelingende Integration ist für Sharifi die Schule. Das gegenwärtige Schulsystem berücksichtige die Heterogenität und Multikulturalität der Schüler*innen in keiner Weise. Auch die Lehrerausbildung habe in dieser Hinsicht deutliche Defizite.

Das Wahlrecht für Migrant*innen ist – so Mitra Sharifi – spielt für die Integration eine entscheidende Rolle. Das politische „Empowerment“ von Migrant*innen ist für sie eine wesentliche Voraussetzung für eine gelingende Integration. Ein Defizit sieht sie auch in den Kommunalverwaltungen: Dort gebe es keine Expert*innen, keine Ressourcen und keine Stellen für die Integration. Demnach fällt gerade den kommunalen Ausländer- bzw. Migrantenbeiräten eine immer größere Rolle zu, der sie aber nur gerecht werden könnten, wenn sie von der Struktur und von der Ausstattung her gestärkt werden.

Dr. Ulrich Maly wies zunächst auf eine scheinbare Selbstverständlichkeit hin: „Integration setzt Begegnung voraus!“ Daran mangle es aber – trotz des begrüßenswerten Einsatzes von Helferkreisen – noch sehr.

Für Maly spielt die Sprachvermittlung bei der Integration die entscheidende Rolle. Dabei müssten aber die spezifischen Voraussetzungen der Flüchtlinge berücksichtigt werden. Man könne nicht einfach für einen Analphabeten den gleichen Sprachkurs anbieten wie für einen Flüchtling mit Hochschulstudium. Maly plädierte zudem für „Respekt vor der Muttersprache“. Dies könne etwa durch eine Zusatznote im Zeugnis oder als Ausgleichsmöglichkeit für schlechtere Noten geschehen. Hinsichtlich der beruflichen Qualifikationen müsse man sehr sorgfältig die vorhandenen Kenntnisse analysieren, auch und gerade da, wo diese nicht zum hiesigen Qualifikationskanon passen würden.

Maly teilte die derzeit oft geäußerte Auffassung nicht, die „Stimmung“ sei gekippt. Die breite Willkommenskultur habe sich nicht verändert. Allerdings gebe es eine gewisse Ratlosigkeit, wie es weitergehen soll: „Alles läuft im Kriseninterventionsmechanismus“. Auf die Verunsicherung und auch Angst, die mittlerweile viele Menschen erfasst habe, müsse man aber eingehen. Maly sieht in der gegenwärtigen Situation als Teil einer „nationalen Selbstvergewisserung“, die nach innen die Frage beantworten müsse: „Gehören die Neuen zu uns?“. Und nach außen müsse man die Rolle Deutschlands thematisieren, nach der ungleichen globalen Verteilung des Reichtums, nach gerechten Handelsstrukturen, nach Demokratie und Korruption fragen.

Die vier Themenforen (Wohnen und Wohnumfeld / Sprache, Schule, Bildung und Kultur / Arbeitsmarkt / Ehrenamt, Zivilgesellschaft, Sport) zeigten die vielfältigen Möglichkeiten auf, in den unterschiedlichen Lebensbereichen konkrete Projekte durchzuführen, die die Integration Flüchtlingen ganz praktisch vorantreiben. In unserer Material- und Link-Liste finden sich dazu viele weiterführende Hinweise.

Zum Abschluss der Tagung berichtete Susie Wimmer von „Clowns ohne Grenzen“ über die Arbeit ihres Vereins, der sowohl in den Krisengebieten im Nahen Osten als auch jetzt vor Ort in Flüchtlingsunterkünften in Deutschland in sehr berührender Weise dafür sorgt, dass das Lachen wieder zurückkehren kann und Menschlichkeit eine Chance bekommt. Der Film „Happy Welcome“ dokumentiert diese Arbeit sehr anschaulich und eindrücklich.

Alle Fotos auf dieser Seite: Wolfgang Schmidhuber (CC BY-SA 3.0)

Materialien - Links - Literaturhinweise

Barbara Lochbihler: Förderprogramme und Fonds der EU für Flüchtlingsorganisationen und öffentliche Stellen in Deutschland. Bildung und Arbeit - Integration - Sicherheit - Schutz. Brüssel 2016

Info: Haftpflichtversicherung für Asylbewerber und Flüchtlinge

Info: Resolution gegen sexualisierte Gewalt

Phineo (Hrsg.): Begleiten, Stärken, Integrieren. Ausgezeichnete Projekte und Ansätze für Flüchtlinge in Deutschland. Berlin 2016 (PDF-Datei: 14 MB)

Hubertus Schröer: Kommunale Integrationskonzepte. Verband für interkulturelle Arbeit e.V., München o.J.

Britta Schellenberg/Martin Becher (Hrsg.): Zivilgesellschaftliches Engagement gegen Rassismus und Rechtsextremismus. Herausforderungen und Gelingensfaktoren in der Auseinandersetzung mit Rechtsextremismus, Antisemitismus und Rassismus. Schwalbach/Ts. 2015

Forum A: Wohnen und Wohnumfeld

Info: Holzhäuser statt Container für Flüchtlinge

Info: Sozialer Wohnungsbau in der Hand des Landkreises

Info: Beispiele Augsburger NGO-Wohnungsinitiativen für Geflüchtete

Info: Asylbewerberunterkunft in Langenbach

Info: Förderprogramm Leerstandsanierung

Forum B: Sprache, Schule, Bildung und Kultur

Samuel Fosso: MiBiKids e.V. - Sprachförderung für Migrationskinder. Präsentation im Forum B
MiBiKids e.V.: http://www.mibikids.com/de/verein.html

Helga Stieglmeier: ADIA Erding. Systematische Begleitung und Entwicklung von Integration. Präsentation im Forum B
ADIA: http://www.adia-erding.de/

Forum C: Arbeitsmarkt

Jens-Marco Scherf: Qualifikation und Integration auf dem Arbeitsmarkt. Am Beispiel der Ausbildungsinitiative Asyl des Landkreises Miltenberg. Präsentation im Forum C

Stephan Schiele: migranet. Good-Practice-Beispiel für eine gelingende Arbeitsmarktintegration. Präsentation im Forum C
Internet: http://www.netzwerk-iq.de und http://www.migranet.org  

Flüchtlinge in Arbeit und Ausbildung. Potenziale für Wirtschaft und Gesellschaft. Bilanzpapier des ESF-Bundesprogramms zur arbeitsmarktlichen Unterstützung für Bleibeberechtigte und Flüchtlinge mit Zugang zum Arbeitsmarkt. Berlin 2015

Charta der Vielfalt (Hrsg.): Flüchtlinge in den Arbeitsmarkt! Praxis-Leitfaden für Unternehmen. Berlin 2015

Forum D: Ehrenamt, Zivilgesellschaft, Sport

Landratsamt Kelheim - Büro für Gleichstellung, Senioren und Ehrenamt: Handbuch für die ehrenamtliche Arbeit zur Unterstützung von Asylbewerbern im Landkreis Kelheim. Kelheim 2015

Deutsche Jugendfeuerwehr im Deutschen Feuerwehrverband e. V. (Hrsg.): Integration in der Jugendfeuerwehr. Tipps, Anregungen und Praxisbeispiele zur Integration in den Jugendfeuerwehren. Berlin 2008

Leonhard Perl: Integrationsprojekt des Deutschen Alpenvereins. Präsentation im Forum D

Zusammenfassung von Richard Zieglmeier

ReferentInnen

Martin Becher
Geschäftsführer der Projektstelle gegen Rechtsextremismus, „Bayerisches Bündnis für Toleranz – Demokratie und Menschenwürde schützen“
Evangelisches Bildungs- und Tagungszentrum
Markgrafenstraße 34, 95680 Bad Alexandersbad, Tel.: 09232/9939-28
E-Mail: projektstelle@ebz-alexandersbad.de
Internet: www.bayerisches-buendnis-fuer-toleranz.de

Christine Kamm, MdL
Asylpolitische Sprecherin der Fraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Bayerischen Landtag 
Tel.: 089/4126-2874
E-Mail: christine.kamm@gruene-fraktion-bayern.de 
Internet: http://www.gruene-fraktion-bayern.de/abgeordnete/christine-kamm und http://www.christine-kamm.de/  

Mitra Sharifi
Arbeitsgemeinschaft der Ausländer-, Migranten- und Integrationsbeiräte Bayerns (AGABY)
Gostenhofer Hauptstraße 63, 90443 Nürnberg, Telefon: 0911/92318990
E-Mail: agaby@agaby.de 
Internet: http://www.agaby.de/ 

Dr. Ulrich Maly
Oberbürgermeister, Stadt Nürnberg
Rathausplatz 2, 90403 Nürnberg, Tel.: 0911/231-5001
E-Mail: obm@stadt.nuernberg.de 

Jürgen Mistol, MdL
Kommunalpolitischer Sprecher der Fraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Bayerischen Landtag
Tel.: 089/4126-2102
E-Mail: juergen.mistol@gruene-fraktion-bayern.de 
Internet: http://www.gruene-fraktion-bayern.de/abgeordnete/juergen-mistol und http://www.mistol.de/aktuell/ 

Helga Stieglmeier
Kreisrätin, Landkreis. Erding, GRIBS-Vorstandsmitglied
Dr.-Henkel-Str. 1c, 85435 Erding, Tel.: 08122-9991952
E-Mail: helga.stieglmeier@gruene-erding.de 
Internet: http://helga-stieglmeier.de/

Jens Marco Scherf
Landrat, Landkreis Miltenberg, GRIBS-Vorstandsmitglied
Brückenstraße 2, 63897 Miltenberg, Tel: 09371-501- 402 / 403
E-Mail: landrat@lra-mil.de  oder buero-landrat@lra-mil.de

Max Niedermair
Integrationsbeauftragter des Landkreises Miesbach
Tel.: 0171-8135529
E-Mail: info@integration-mb.de
Internet: http://www.integration-mb.de/index.html 

Richard Zieglmeier
Kreisrat, Stadtrat Abensberg, GRIBS-Vorstandsmitglied
Am Straßfeld 14a, 93326 Abensberg, Tel.: 09443-3730
E-Mail: richard.zieglmeier@gmx.de

Samuel Fosso
Kiebitzweg 17, 85356 Freising, Tel: 08161-149 911
E-Mail: samuel.fosso@freisinger-mitte.de

Johannes Becher
Bezirks-, Kreis- und Gemeinderat, GRIBS-Vorstandsmitglied
Georg-Hummel-Str. 2, 85368 Moosburg, Tel.: 0174 -9311461
E-Mail: post@johannes-becher.de 
Internet: http://www.johannes-becher.de 

Veranstaltungsort
Fischbachau (Lkr. Miesbach)


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GRIBS-Bildungswerk e.V.


Art der Veranstaltung
Fachtagung



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08.04.2016

Wärmewende in den Kommunen

Grundlagen – Beispiele – Fördermöglichkeiten

Wenn von Energiewende und Klimaschutz die Rede ist, dann denken die meisten zunächst und vor allem an die Stromproduktion. Dabei ist es ebenso wichtig, die Wärmeversorgung regenerativ umzubauen, wenn der Klimawandel gestoppt und die CO2-Emissionen wirksam vermindert werden sollen. Denn in Deutschland werden derzeit immerhin 56 Prozent der Endenergie als Wärme verbraucht. Dass für diese "Wärmewende" die Kommunen ein entscheidender Faktor sind, ist klar: Sie spielen eine Schlüsselrolle – mit der Vergabe von Konzessionen, mit ihren Stadtwerken und Wohnungsbaugesellschaften, als planende Instanz. Unser Fachseminar erläuterte die Grundlagen und Handlungsansätze einer gelingenden kommunalen Wärmewende, stellte Beispiele aus Bayern vor und befasset sich mit den entsprechenden Fördermöglichkeiten.

Hans Hertle vom IFEU Heidelberg gab einen umfassenden Überblick über den von der  Heinrich-Böll-Stiftung herausgegebenen Leitfaden zur Wärmewende. Um die anspruchsvollen Ziele der Energiewende zu erreichen, muss gerade im Wärmesektor erheblich mehr getan werden als bisher. Der Anteil der erneuerbaren Energien in diesem Bereich stagniert seit Jahren. Gleichzeitig ist die Effizienzstrategie weitgehend ausgereizt und das Potenzial an Biomasse annähernd erschöpft. Strom- und Wärmesektor müssen deshalb zusammengedacht werden, wenn weitere Fortschritte erreicht werden sollen. Ob dies über solare Wärmenetze oder dezentrale Wärmepumpen geschieht, wird von den jeweiligen Verhältnissen vor Ort abhängen. Beispiele wie die „Bahnstadt Heidelberg“ zeigen, dass der Effizienzpfad im Neubau (klimaverträgliches Bauen im Passivhaus-Standard) sehr gut möglich ist. Aber Neubau ist immer auch Zubau und gefährdet über Rebound-Effekte (Steigerung der pro-Kopf-Wohnfläche) das Erreichen der angestrebten Reduktionsziele. Dass dies möglich ist, zeigen diverse Beispiele, u.a. im dänischen Dronninglund.

Den Kommunen kommt dabei eine Schlüsselrolle zu, da sie viele Möglichkeiten hat, auf die Wärmeversorgung Einfluss zu nehmen: über die Bauleitplanung, in ihren eigenen Liegenschaften, als Eigentümerin von Stadtwerken und Wohnungsbaugesellschaften. Im kommunalen Energiemanagement sollten verbunden werden:
- strategisches Energiemanagement (langfristige Konzeptionen, die gebäudeübergreifend die energetische Strategie und Ausrichtung einer Kommune bestimmen) und
- operatives Energiemanagement (Untersuchungen und Maßnahmen zur messbaren Reduktion des Energieverbrauchs bezogen auf konkrete Einzelobjekte).

Klar sollte aber sein, dass Effizienz und Konsistenz (= Umstieg auf erneuerbare Energien) durch Suffizienz (absolute Reduktion des Energieverbrauchs) ergänzt werden müssen.

Die Präsentation von Hans Hertle als PDF-Datei (ca. 4,5 MB)

Erich Maurer von der Energieagentur Nordbayern gab einen Überblick über Wärmewendebeispiele und Umsetzungsansätze in Bayern. Auch er betonte noch einmal die zentrale Rolle der Kommunen: Die Kommune  ist der zentrale Akteur in der Energiewende, auch wenn der kommunale Energieverbrauch meist nur wenige Prozent beträgt.

Die Kommune kann informieren, koordinieren und selbst Projekte umsetzen, vor allem wenn die Belange von mehreren Akteuren zu berücksichtigen sind. Um diese Rolle kompetent ausfüllen zu können, ist es von entscheidender Bedeutung, den Weg, die entscheidenden Akteure und die relevanten Maßnahmen zu kennen. Konzeptionelle Vorarbeit ist dafür aber unabdingbar.

Für nahezu alle 2.100 bayerischen Gemeinden besteht Handlungsbedarf im Wärmebereich. Daher soll ein Energienutzungsplan helfen, um die Wärmewende einzuleiten. Dafür gibt es folgende Handlungsmöglichkeiten:

  • Kommunales Energiemanagement zur Senkung des Verbrauchs in öffentlichen Liegenschaften ohne Investition;
  • Energetische Gebäudesanierung als wirksamste Maßnahme zur Senkung des Energieverbrauchs;
  • Realisierung von Nahwärmenetzen (Basis kommunale Gebäude)
  • Ausbau einer effizienten Strom- und Wärmeerzeugung mit erneuerbaren Energien (Wind, Sonne, Biogas…) und (Erdgas) BHKW;
  • Erhöhung der Energieeffizienz bei Bürgern und Unternehmen, Beratungsangebote und evtl. Förderprogramme auflegen.

Ist der Wärmeverbrauch von kommunalen Liegenschaften optimiert, ist meist der Aufbau von zentralen Wärmenetzen, in denen neben den kommunalen Liegenschaften auch weitere Verbraucher angeschlossen werden, sinnvoll. Um diese Infrastrukturmaßnahmen umsetzen zu können, sind in den meisten Fällen konzeptionelle Vorarbeiten unabdingbar: Energiekonzept, Energienutzungsplan, Umsetzungsbegleitung. Als konkretes Umsetzungsbeispiel stellte Maurer die Stadt Treuchtlingen und deren Anstrengungen im Wärmesektor vor.

Die Präsentation von Erich Maurer als PDF-Datei (ca. 1,5 MB)

Abschließend erläuterte Johannes Reiff vom Projektträger Bayern, wie die Förderung von Energiekonzepten und kommunaler Energienutzungspläne in Bayern im Einzelnen geregelt ist. Gefördert werden können: kommunale Gebietskörperschaften und Eigenbetriebe,  Träger kirchlicher oder anderer Einrichtungen ohne wirtschaftliche Tätigkeit in Bayern, die Umsetzungsbegleitung in kommunalen Gebietskörperschaften ohne fachlich geeignetes Personal und Unternehmen mit Sitz oder Niederlassung in Bayern. Reiff wies auf die relativ einfachen Antragsformalitäten hin und betonte, dass genügend Mittel vorhanden seien, um auch vielen Antragstellungen gerecht zu werden.

Die Präsentation von Johannes Reiff als PDF-Datei zum Herunterladen (ca. 1 MB)

Literatur und Links:

Hans Hertle/Martin Pehnt/Miriam Dingeldey/Benjamin Gugel: Wärmewende in Kommunen. Leitfaden für den klimafreundlichen Umbau der Wärmeversorgung. Berlin 2015

Bayerisches Landesamt für Umwelt (Hrsg.): Die Wärmewende aus kommunaler Sicht - Dialog zu Klimaschutz und Energiewende. München 2015

Bayerisches Staatsministerium für Umwelt und Gesundheit/Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie/Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern (Hrsg.): Leitfaden Energienutzungsplan. München 2011

Deutsches Institut für Urbanistik (Hrsg.): Klimaschutz in Kommunen - Praxisleitfaden. Berlin 2011

Solar-Institut Jülich der FH Aachen (SIJ) in Kooperation mit Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH (WI) und Deutschem Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) (Hrsg.): Handbuch methodischer Grundfragen zur Masterplan-Erstellung. Kommunale Masterpläne für 100 % Klimaschutz. Wuppertal 2016

Maic Verbücheln/Susanne Dähner (Hrsg.): Klimaschutz in der Stadt- und Regionalplanung. Erneuerbare Energien und Energieeffizienz in der kommunalen Planungspraxis. Berlin 2016

Agentur für Erneuerbare Energien: Planungshilfe - Ein Netzwerk für die Wärmewende. Berlin 2016

Kontaktadressen:

Hans Hertle
ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH
Wilckensstraße 3
69120 Heidelberg
Fon: 06221 / 47 67 – 0
Fax: 06221 / 47 67 -19
E-Mail: hans.hertle@ifeu.de

Erich Maurer
ENERGIEAGENTUR nordbayern GmbH
Fürther Straße 244a
90429 Nürnberg
Fon: 0911 99 43 960
Fax: 0911 99 43 966
E-Mail: maurer@ea-nb.de

Johannes Reiff
Bayern Innovativ/Gesellschaft für Innovation und Wissenstransfer mbH - ITZB Nürnberg
Gewerbemuseumsplatz 2
90403 Nürnberg
Fon: 0911 20671- 625
E-Mail: reiff@bayern-innovativ.de

ReferentInnen

Hans Hertle
Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu), Heidelberg, Mitverfasser  von „Wärmewende in Kommunen“, Berlin 2015

Erich Maurer
Geschäftsführer, ENERGIEAGENTUR nordbayern GmbH

Johannes Reiff
Master of Engineering, Projektmanager Projektträger Bayern - ITZB, Bayern Innovativ - Bayerische Gesellschaft für Innovation und Wissenstransfer mbH,  Projektträger Bayern - Büro Nürnberg

Veranstaltungsort
Nürnberg


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Art der Veranstaltung
Fachseminar



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07.04.2016

Kritik der Grünen Ökonomie

Wege globale Krisen sozial zu meistern

Die ökonomischen und ökologischen Grundlagen eines allgemeinen Wohlstands sind in Gefahr, die Kluft zwischen Arm und Reich wird größer. Vor diesem Hintergrund will das Konzept der „Grünen Ökonomie“ ein neues Leitbild anbieten, das vor allem auf technologischen Lösungen und Effizienzsteigerungen basiert.

Der Ausgangspunkt aller Überlegungen der wichtigen Protagonisten der Grünen Ökonomie – Weltbank, UNEP, OECD etc -  ist: Business as Usual ist keine Option. Grüne Ökonomie will deshalb auch aus dem fossilen „business as usual“ aussteigen. Diese zunächst gute Botschaft wird mit einer weiteren ebenfalls scheinbar optimistischen verknüpft: Die Wirtschaft kann weiter wachsen, Wachstum kann grün werden. Grüne Ökonomie will gar zum Motor für mehr Wachstum werden. Genau das macht das Leitbild der Grünen Ökonomie aus der Sicht von Barbara Unmüßig problematisch und kritikwürdig: Unter dem Banner eines positiv besetzten Begriffs wird suggeriert, dass uns die Welt, wie wir sie kennen, mit einem effizienteren, ressourcenschonenden und grünen Wachstumsparadigma weitgehend erhalten bleiben kann. Die Grüne Ökonomie verspricht also: wir steuern mit grünem Wachstum um - und alles wird gut. 

Dieses Versprechen kann aber nur machen, wer bewusst Komplexität reduziert, stark an die Wunder des Marktes und der technologischen Innovation glaubt und gleichzeitig reale Machtstrukturen im ökonomischen wie politischen Kontext vollkommen ignoriert. Die Grüne Ökonomie ist deshalb keine realistische Zukunftsoption, sondern vielmehr ein Glaubens- und Ausblendungsprogamm. Vielfach nämlich sind die "planetarischen Grenzen" überschritten, die Ökosysteme am "Kippen". Die ökologischen Krisen sind zudem nicht von den sozialen zu trennen. Sie hängen eng zusammen. Ressourcen und Emissionsverbrauch ungleich: 20 Prozent der Weltbevölkerung verbrauchen über 80 Prozent aller Ressourcen. Beim Einkommen ist dies noch extremer: Ungleichheit innerhalb von Gesellschaften hat sich massiv verschärft. Sieben von 10 Menschen leben in Ländern, in denen die Kluft zwischen Arm und reich größer ist als vor 30 Jahren.

Innovation für mehr Effizienz führt nicht automatisch zu weniger Ressourcenverbrauch und Emissionen. Der sog. Rebound-Effekt beschreibt, dass Effizienzgewinne zwar zu Ersparnissen führen, sie aber andernorts zu anderen Ressourcenintensiven Ausgaben/Verhaltensweisen führen, die Einspareffekte wieder zunichte machen. Metastudien, die hunderte Einzelstudien zum Rebound-Effekt zusammenfassen und auswerten, kommen zum Schluss, dass Rebound-Effekte langfristig  mindestens 50% des Einsparpotenzials von Effizienzgewinnen aufzehren werden. Dazu gibt es sehr viel Beispiele.

Die Ideologie der Grünen Ökonomie erweckt den Anschein, als seien wachstumsfixierte technologische Innovationen die einzig mögliche Antwort auf die zentrale Frage, wie wir mit – weniger, anders und vielfältig – eine bessere Zukunft schaffen können. Eine absolute Entkoppelung von Wachstum und Ressourcenverbrauch ist und bleibt eine Illusion. Wir müssen effizienter, anders und weniger wirtschaften und konsumieren. Andere Mobilitätskonzepte als individueller Personalverkehr, weniger Flächenverbrauch, andere Landwirtschaft usw. Weniger Fleischkonsum wäre ein großer Einzelbeitrag für weniger Emissionen, weniger Flächenverbrauch, mehr Gesundheit und mehr globale Gerechtigkeit und Armutsbekämpfung.

Als entscheidende Antwort auf die aktuellen Krisen reformuliert Grüne Ökonomie die Idee vom Primat der Ökonomie. Ökonomie sei die Währung der Politik geworden, sagen ihre Verfechter. Marktversagen soll durch noch mehr Markt korrigiert werden. Die Grüne Ökonomie will in den Markt hinein holen, was bislang nicht ökonomisiert war. Aus der Ökonomie bislang Ausgegrenztes wie Ökosystemdienstleistungen sollen zur handelbaren Ware werden.

Grüne Ökonomie will das Verhältnis von Natur und Ökonomie neu bestimmen. Ergebnis ist eine Neufassung des Naturbegriffs - und eben nicht eine Transformation der Wirtschaftsweise. Statt „Wirtschaft neu denken“ will die Grüne Ökonomie „Natur neu definieren“. Natur soll gemessen, erfasst, ökonomisch bewertet und verrechnet werden – auf Basis einer global abstrakten Währung: CO2-Äquivalenten. 

Damit werden die vielen strukturellen Ursachen der Natur- und Klimakrise unsichtbarer und bei der Suche nach Lösungen und Auswegen nicht mehr umfassend berücksichtigt. Die Konsequenzen eines solchen Ansatzes zeigen sich auch bei neuen Marktmechanismen für den Handel mit Biodiversitätszertifikaten. Sie organisieren die Zerstörung von Natur marktförmig statt sie zu verhindern. Grüne Ökonomie verkürzt die notwendige grundlegende Transformation aufs Ökonomische und erweckt den Eindruck, dass sie ohne größere Umbrüche und Konflikte umzusetzen sei. 

Barbara Unmüßig / Lili Fuhr / Thomas Fatheuer: Kritik der grünen Ökonomie. München 2015

ReferentInnen

Barbara Unmüßig

 (Foto:  Bettina Keller)

Politologin, langjähriges berufliches Engagement für internationale Gerechtigkeit und globalen Umwelt- und Klimaschutz: Redakteurin der nord-südpolitischen Zeitschrift „blätter des iz3w“ und wissenschaftliche Mitarbeiterin der Aktion Dritte Welt e. V. in Freiburg; wissenschaftliche Mitarbeiterin der GRÜNEN im Bundestag von 1985 bis 1990; Arbeit mit und für nationale und internationale Nichtregierungsorganisationen.
Seit 2002: Vorstand der Heinrich-Böll-Stiftung, Berlin

Veranstaltungsort
Nürnberg


Partner

Evangelische Stadtakademie Nürnberg


Art der Veranstaltung
Vortrag und Diskussion



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10.03.2016

Förderung der Elektromobilität

Lösungsbeitrag oder Geldverschwendung?

Die Elektromobilität gilt als Schlüsseltechnologie, um die Energiewende endlich auch im Verkehrssektor voranzubringen. Ob ihre Förderung unter den derzeitigen klimapolitischen Rahmenbedingungen jedoch sinnvoll ist, erscheint zumindest fraglich. So lautete ein Fazit der Vortragsveranstaltung „Förderung der Elektromobilität – Lösungsbeitrag oder Geldverschwendung?“ mit Dieter Teufel vom  Umwelt-Prognose-Institut (UPI) in Heidelberg.

Nicht nur der Bund denkt über Kaufprämien für Elektroautos nach, auch die Landeshauptstadt München plant für die nächsten Jahre ein eigenes, 22 Millionen Euro teures Förderprogramm. Unterstützt werden ausschließlich gewerblich genutzte Elektrofahrzeuge (darunter neben E-Autos auch Pedelecs und Lastenfahrräder), für die Kaufprämien bis zu 4000 Euro gezahlt werden. Einen zusätzlichen Bonus gibt es, wenn das E-Mobil mit Ökostrom „betankt“ wird und wenn es nachweislich ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ersetzt.

 

Kaum Vorteile bei der Ökobilanz

Das Förderprogramm wird in der Stadtöffentlichkeit viel diskutiert. Dieter Teufel erläuterte in seinem Vortrag eine Studie, die das UPI 2015 zu den ökologischen Folgen der E-Mobilität erstellt hat. Die Ergebnisse stimmen nachdenklich: So schneiden Elektroautos derzeit in ihrer Gesamt-Klimabilanz (einschließlich der Emissionen, die bei der Autoherstellung entstehen) nur um rund 10% besser ab als Benziner. Selbst die CO2-Emissionen für den Antriebsstrom liegen keineswegs bei Null, weil noch immer rund 60% des Stroms in Deutschland aus fossilen Kraftwerken stammt. Daran wird sich wohl auch in den nächsten 10 Jahren nichts ändern. Im Gegenteil: Weil weitere Atomkraftwerke abgeschaltet werden, dürfte sich die CO2-Bilanz des deutschen Kraftwerksparks weiter verschlechtern.

 

Das Problem der Flottengrenzwerte

Ganz anders sieht das Bild bei der europäischen Emissionsgrenzwerten für die Fahrzeugflotten aus: Hier müssen die Hersteller seit 2015 einen Wert von 130 g CO2/km einhalten. Bei Elektrofahrzeugen wird in der Flottenbilanz unterstellt, dass sie kein CO2 ausstoßen – was realitätsfern ist, wie die Berechnungen des UPI zeigen. Die Folgen der Regelung zeigt das Beispiel BMW: Mit dem Verkauf eines Elektroautos kann der Hersteller in seiner Flottenbilanz die Emissionen von rund 5-6 SUVs vom Typ BMW X3 ausgleichen und spart sich so jeweils 10.000 Euro Strafzahlungen an die EU. Der Anteil der SUVs an allen Pkw-Neuzulassungen in Deutschland hat sich seit 2009 mehr als verdreifacht und liegt jetzt bei rund 20%.

Langfristig könnte die Förderung der Elektromobilität sogar die weitere Verschärfung der EU-Richtlinie unterlaufen, so Dieter Teufel: Eigentlich soll der Flottengrenzwert 2020 auf nur noch 95 g CO2/km abgesenkt werden. Wenn bis dahin wirklich eine Million E-Autos auf deutschen Straßen rollt, können die Herstellern damit so viele „CO2-Schleudern“ kompensieren, dass die angestrebte Verschärfung wirkungslos verpufft.

 

Elektromobilität verdrängt den öffentlichen Verkehr

Was Kaufprämien für Elektroautos angeht, ist Deutschland eher ein Nachzügler. Andere europäische Länder – allen voran Norwegen – sind hier deutlich früher gestartet und zeigen sich auch großzügiger. Doch die E-Mobilität in Norwegen hat auch Kehrseiten: Autofahrer, die sich ein E-Auto zugelegt haben, fahren dort nun im Schnitt 80% seltener mit dem öffentlichen Nahverkehr zur Arbeit als vor dem Kauf. Die wahren Leidtragenden des Förderprogramms sind also Bus und Bahn, weniger der fossile Individualverkehr. Schließlich ersetzen auch hierzulande 60% aller E-Autos keinen Benziner oder Diesel-Pkw, sondern werden zusätzlich als Zweit- oder Drittauto angeschafft.

Auch die Reduzierung des Stickoxidausstoßes durch E-Autos hält sich in engen Grenzen. Beim Feinstaub schneidet ein E-Pkw keinen Deut besser aus als ein Verbrennungsmotor mit Euro-6-Katalysator. Dafür zeigen Erkenntnisse aus den USA, dass Elektroautos – wohl weil sie oft kaum zu hören sind – signifikant mehr Fußgänger- und Fahrradunfälle verursachen als benzingetriebene Pkw.

 

 

Fazit: ÖPNV stärken statt Kaufprämien zahlen

Was also ist zu tun? Anstelle von pauschalen Kaufprämien für E-Autos, so Dieter Teufel, sollten Kommunen andere Wege bestreiten, um den innerstädtischen Verkehr zu dekarbonisieren und Lärm sowie Schadstoffemissionen abzubauen. Schon eine schärfere Kontrolle der Umweltzonen und eine konsequentere Bestrafung von Autofahrern, die ohne Umweltplakette unterwegs sind, brächte mehr als die Förderung von E-Pkw. Und wer die Bürger wirklich zum Ausstieg aus dem Autoverkehr bewegen will, sollte ihnen lieber eine Jahreskarte für den öffentlichen Nahverkehr spendieren, wenn sie ihren Benzin- oder Diesel-Pkw abschaffen. In Heidelberg ist ein entsprechendes Programm seit Jahresbeginn 2016 in Kraft. Für die Stadt ist es sogar aufkommensneutral: Sie lenkt nun einfach einen Teil der Zuschüsse, die sie auch bisher schon für den ÖPNV gezahlt hat, in den Kauf der Jahreskarten um.

 

Die Debatte wird weitergehen

Bei der nun folgenden Publikumsdiskussion, an der sich auch Vertreter der Stadt München rege beteiligten, wurden erneut die gegensätzlichen Standpunkte deutlich, die von radikaler Ablehnung einer öffentlichen Förderung bis zu großen Hoffnungen in das städtische Förderprogramm reichen. Trotz seiner kritischen Haltung gegenüber der E-Mobilität begrüßte Dieter Teufel die Beschränkung des Münchener Programms auf den Wirtschaftsverkehr und die Einbeziehung von zwei- und dreirädrigen E-Mobilen. Vor allem Lastenfahrräder besitzen nach seinem Dafürhalten – etwa bei der Paketauslieferung – ein großes Potenzial. Philipp Scharf von der FÖS-Regionalgruppe München bemängelte, dass die 22 Millionen Förderung ohne Gegenfinanzierung „aus dem Stadtsäckel“ bezahlt würden. Wünschenswert wäre es, wenn das Programm – etwa durch eine City-Maut oder eine Sonderabgabe für den fossilen Straßenverkehr – kostenneutral ausgestaltet werden könnte.

ReferentInnen

Dieter Teufel
Umwelt- und Prognose-Institut e.V., Heidelberg

Veranstaltungsort
München


Partner

Forum ökologisch-soziale Marktwirtschaft (FÖS)


Art der Veranstaltung
Vortrag



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