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Kommunale Radverkehrspolitik: Konzepte – Strategien - Beispiele

16.10.2014 - 09:30 bis 17:30


Radfahren ist beliebt, macht Spaß, ist gesund und umweltfreundlich. Das Rad ist zudem im Nahbereich bis fünf Kilometer das schnellste Verkehrsmittel, es braucht - im “Betrieb” und abgestellt - wesentlich weniger Platz als ein Pkw. Kein Wunder also, dass auch die Verkehrsplanung dieses jahrzehntelang vernachlässigte Verkehrsmittel wiederentdeckt hat. Sogar einen “nationalen Radverkehrsplan” gibt es mittlerweile, um noch mehr Menschen zum Unsteigen auf das Rad zu bewegen.

Dennoch - das zeigt ein Blick über die Grenzen zum Beispiel nach Holland oder Dänemark - bleibt noch viel zu tun in der kommunalen Radverkehrspolitik. Unsere Tagung gab einen Überblick über den “Stand der Dinge” - rechtlich und planerisch - und diskutierte verschiedene Bausteine für eine moderne kommunale Radverkehrsplanung.

Prof. Dr. Heiner Monheim warnt davor, Radverkehrsförderung und Radverkehrspolitik auf „technische“ Lösungen wie die Ausweisung und Anlage von Radspuren, Radverkehrsstraßen, Radstreifen etc. zu verengen. Er weist auch kritisch darauf hin, dass sich auf Bundesebene – trotz des Nationalen Radverkehrsplans – finanziell und politisch noch nichts wirklich Wesentliches geändert habe.

Monheim weist auf einige bemerkenswerte Aspekte hin, die die Entwicklung in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten geprägt haben:

  • In den siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts gab es eine Verdoppelung des Radverkehrsanteils am Modal Split fast ohne jede politische Unterstützung. Von solchen Steigerungsraten sind wir heute weit entfernt – trotz erheblich verstärkter Anstrengungen zur Radverkehrsförderung.
  • Die Distanzen, die mit dem Rad zurückgelegt werden, haben sich verdreifacht.
  • Der Anteil motorisierter Radler (Pedelecs) ist sprunghaft gestiegen.
  • Durch Leihradsysteme wird das Rad immer stärker zum öffentlichen Verkehrsmittel.
  • Rund 80% der Bevölkerung in Deutschland hat ein Rad. Lediglich die Gruppe der muslimischen Migrant/inn/en der ersten und zweiten Generation verzichtet noch großteils auf den Radbesitz. In der dritten Generation ändert sich dies aber allmählich.
  • Trotz des weit verbreiteten Radbesitzes kann man nicht von einer regelmäßigen Nutzung sprechen. Die tatsächliche oder auch nur angenommene „Wetterabhängigkeit“ des Radfahrens (Winter/Regen) wirkt sich hier immer noch hinderlich aus.
  • Das Rad darf nicht einseitig (wie in der Planung immer häufig der Fall) in die Ecke der „Nahmobilität“ gestellt werden.
  • Wichtig ist die Transportkapazität des Rades. In Ländern wie Holland längst eine Selbstverständlichkeit , wird in Deutschland das Rad als Lastentransportmittel erst allmählich wiederentdeckt. Die Post darf hier als Vorreiter gelten. Der Einsatz von Pedelecs wirkt sich ebenfalls positiv aus.
  • Die Radmitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln ist nach wie vor ein Problem.
  • Radwege auf dem Fußweg und generell Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern resultieren zumeist aus dem Widerspruch zwischen objektiver und subjektiver Sicherheit. Dieser Widerspruch ist durch bauliche Lösungen allein nicht aufzulösen, weil die eigentliche Ursache in der Regel fehlende Blickbeziehungen und schlechte Sichtverhältnisse sind. Die „Koexistenz-Straßen“ der Verkehrsberuhigungsära sind hier zumeist bessere Lösungen.
  • Eine neue Entwicklung mit Potenzial sind die Schnellverkehrs-Trassen für Radler.
  • Klar muss sein: Billiglösungen für den Radverkehr sollten der Vergangenheit angehören. Auch hier muss über Tunnel, Brücken, Überführungen etc. gesprochen und entsprechende Finanzmittel bereitgestellt werden.
  • Ganz wichtig für die Zukunft sind Verbesserungen an den Schnittstellen zwischen dem Radverkehr und anderen Verkehrsträgern. Radstationen sind an allen Bahnhöfen notwendig. Es ist auch im Interesse der Bahn, hierfür den erforderlichen Raum zur Verfügung zu stellen.
  • Dass das Rad als öffentliches Verkehrsmittel (Leihrad-Systeme) ungeheure Potenziale besitzt, zeigt das Beispiel Paris. Durch die Einführung von Leihrädern konnte in dieser ansonsten alles andere als rad-affinen Metropole (miserable Radinfrastruktur!) der Radverkehrsanteil in kürzester Zeit verdoppelt und verdreifacht werden.
  • Statt isolierter Maßnahmen sind viel stärker noch Netz-Konzepte notwendig (z.B. für Fahrradstraßen).

Fazit: Es ist vieles im Fluss, es ändert sich etwas in Sachen Radverkehrsförderung. Aber es muss noch viel mehr getan werden, und das auch viel schneller.

Das Rad im Straßenverkehrsrecht

Robert Zach gab einen umfassenden Überblick über die Stellung des Rads im Straßenverkehrsrecht und die sich daraus ergebenden Probleme und Handlungsnotwendigkeiten in der kommunalen Praxis. Er weist einleitend darauf hin, dass das Verhalten von Verkehrsteilnehmern sich ohne Beschilderung am besten steuern lässt durch eine klare bauliche Gestaltung, die allen eine schnelle und intuitive Erfassung der räumlichen Verkehrsaufteilung ermöglicht. Nur dort, wo keine baulichen Verbesserungen geschaffen werden können, muss durch Beschilderung, Markierung, Lichtsignalsteuerung und Verkehrsüberwachung die notwendige Verkehrsordnung klargestellt werden. Schwerpunkte der alltäglichen Praxis sind dabei in Bezug auf den Radverkehr:

  • Radwegbenutzungspflicht
  • Zweirichtungsradverkehr
  • Schutz- und Radfahrstreifen
  • Fahrradstraßen
  • Öffnung von Einbahnstraßen
  • Gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr 

Eine Radwegebenutzungspflicht besteht nur dann, wenn sie mittels der entsprechenden Zeichen angeordnet ist und bei außerordentlicher Gefahrenlage, nur wo es die Verkehrssicherheit und der Verkehrsablauf erfordern, nur bei ausreichenden Flächen für den Fußverkehr sowie bei Zumutbarkeit der Benutzung (Breite, Kontinuität der Führung). Gute Erfahrungen in der Praxis konnten mit Schutzstreifen und Radfahrstreifen gemacht werden. Auch die Öffnung von Einbahnstraßen ist empfehlenswert, reduziert dies doch die (unerlaubten!) Gehwegfahrten erheblich. Zudem wird die Netzdurchlässigkeit erhöht, ohne dass die Sicherheit gefährdet wird. Ähnliches gilt für die Einrichtung von Fahrradstraßen. Problematisch dagegen ist die gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr wegen der dabei auftretenden Nutzungskonflikten.

Konkurrenz um den knappen Straßenraum

Dankmar Alrutz beleuchtete die Konkurrenz um den knappen Straßenraum und die verschiedenen planerischen Möglichkeiten, mit den daraus erwachsenden Flächenansprüchen der einzelnen Verkehrsmittel umzugehen. Die zentrale Frage ist: Wollen wir die Verkehrsarten wirklich so weit wie möglich separieren. Bei beschränkten Flächen ist dies jedoch weder möglich noch sinnvoll. Gleichzeitig bleibt festzuhalten, dass die Minimallösungen v.a. für den Fuß- und Radverkehr, die den Alltag heute noch weitgehend prägen, nicht akzeptabel sind. Wichtig ist es, Lösungen zu finden, den allzu oft anzutreffenden Widerspruch zwischen objektiver Sicherheit (die sich ausdrückt in der Zahl der Unfälle!) und dem subjektiven Sicherheitsgefühl (z.B. bei der benutzung eines Radwegs, der dennoch unfallträchtig sein kann!) auflösen. Schutzstreifen auf der Straße können hierfür ein durchaus probater Ansatz sein. Die Vielfalt der zur Verfügung stehenden Radverkehrsführungen bietet zudem die Chance, für potenziell alle Situationen eine adäquate Lösung zu finden.

Grundsätzlich ist dabei darauf zu achten,

  • dass die benutzten Gestaltungselemente keine Addition von Minimalelementen sind, sondern ausreichende Breiten gewährleistet werden;
  • dass Problemstellen nicht einfach "ausgeklammert" werden.
  • dass Sicherheitsräume geschaffen werden;
  • dass Sichtkontakte gewährleistet sind.

Gemeinsame Geh- und Radwege sollten innerorts die absolute Ausnahme sein. An Ampelanlagen und Kreuzungen ist besondere Sorgfalt notwendig, um für den Radverkehr sichere und bequeme Lösungen zu finden. Die Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr in gegenrichtung und die Einrichtung von Fahrradstraßen haben sich als sichere Lösungen für die Führung im Straßenraum bewährt. Eine neue Entwicklung stellen sog. duale Führungsformen dar, die den unterschiedlichen bedürfnissen der einzelnen Nutzergrupppen gerecht werden.

Pedelec - Modetrend oder unverzichtbares Element einer zukunftsorientierten Radverkehrsplanung

Hannes Neupert sieht in den elektrisch betriebenen Fahrrädern (Pedelecs) keineswegs einen Modetrend. Solche E-Bikes gibt es nämlich als serienmäßig gebaute Fahrzeuge bereits seit dem Jahr 1932. Auch die "modernen" Pedelecs haben bereits eine über 20-jährige Geschichte: 1993 baute Yamaha das erste dieser Art in Serie. Seither gibt es in technischer Hinsicht weitere erhebliche Verbesserungen, die Pedelecs auf dem besten Wege, zur "Ikone einer modernen Mobilität" zu werden. Schicke und sportliche Pedelecs erobern in Europa die Herzen der Kunden und werden in großen Mengen gekauft. Im Pedelec-Heimatland Japan haben die verkäufe von E-Bikes mittlerweile die Motorräder weit überholt. Und in Europa wird im jahr 2014 wohl die Zwei-Millionen-Marke bei den Verkäufen überschritten werden. Hannes Neupert wagt sogar die kühne Prognose, dass das Pedelec im Jahr 2050 das weltweit dominierende Individualverkehrsmittel sein wird. Das pedelec hat zudem viele Nutzungs- und Entwicklungsmöglichkeiten: als Familien-, Last-, Liefer-Rad, als Kindergartenmobil u.v.m. Öffentliche Verleihsystem werden ebenfalls zur größeren Verbreitung beitragen: In den kommenden 20 Jahren wird sich laut Neupert eine globale Flotte mit einem Bestand von über 10 Millionen Einheiten entwickeln. Diese Systeme werden auch den ländlichen Raum erobern, sobald die Fahrzeuge und die Infrastruktur den dafür notwendigen Reifegrad haben werden. Pedelecs werden auf diese Weise zu einem integralen Bestandteil des ÖPNV werden. Notwendig wird deshalb ein systematisches Parkraum-Management für alle Zweiräder.

Öffentliche Verkehrsmittel und Rad: Konkurrenz, Ergänzung, ideale Partner?

 

Zurzeit wird Mobilität in erster Linie durch den motorisierten Individualverkehr dominiert, frei nach dem Motto: „Freie Fahrt für freie Bürger“. Nicht weniger unterwegs sein, sondern anders sprich intelligenter, das ist die Herausforderung der Zukunft, wie Thomas J. Mager betonte: "Wir werden spontaner entscheiden, wann und wo wir mobil sein möchten und auch mit welchem Verkehrsmittel." Ein intelligentes Zusammenspiel aller Verkehrsträger in einem modernen Verkehrssystem ist die Voraussetzung für eine zukunftsfähige und ressourcenschonende Mobilität – Elektromobilität kann hierbei in Zukunft gerade in ländlichen Regionen eine wichtige Rolle übernehmen.

Ausschlaggebend für eine nachhaltige und Barriere freie Mobilität ist es den Umweltverbund, sprich den Fuß-, Rad- und öffentlichen Personennahverkehr, zu fördern und den Motorisierten Individualverkehr möglichst zu vermeiden bzw. einzuschränken. Beim Fußverkehr ist auf kurze und barrierefreie Wege zu achten, die zum Zufußgehen einladen. Der Radverkehr benötigt eine bessere Infrastruktur und das bezieht sich sowohl auf die Radwegerouten regional als insbesondere lokal, wie auch auf die Fahrradabstellanlagen in den Innenstädten. Ferner muss ein intensiver Ausbau von öffentlichen Fahrradverleihsystemen mit konventionellem oder elektrischem Antrieb erfolgen. Die Mittlerrolle zwischen allen Systemen (Fußverkehr, Bike- und CarSharing) kann und muss der ÖPNV übernehmen. 

Das Fahrrad als Stehzeug

Zunehmende Radnutzung bedeutet immer auch: mehr Platzbedarf zum Abstellen der Räder, sowohl im öffentlichen Raum als auch im Privatbereich. Paul Bickelbacher gab einen Überblick über die Gestaltungsmöglichkeiten der Kommunen in diesem Bereich und ging dabei beispielhaft v.a. auf entsprechende Aktivitäten der Landeshauptstadt München ein. Mit einer Fahrradstellplatz-Satzung schließt München eine gesetzliche Lücke (die Bayerische Bauordnung kennt nur Vorschriften für Kfz-Stellplätze!) und will damit dafür sorgen, dass auch auf privaten Baugrundstücken ausreichend Radabstellanlagen geplant und gebaut werden.

Aber auch im öffentlichen Raum gibt es großen Handlungsbedarf für Radabstellanlagen. Städtebaulichn integrierte Anlagen sind zu bevorzugen. Wo Raummangel herrscht, müssen die Radabstellanlagen auf Kosten von Kfz-Parkplätzen angelegt werden (6-8 Fahrräder auf einem Stellplatz!). Bei den notwendigen größeren zentralen Abstellanlagen (z.B. am Eingang zu Fußgängerzonen) ist dem Witterungs- und Diebstahlschutz besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Gleiches gilt selbstverständlich für Bike & Ride-Anlagen an Bahnhöfen.

Radverkehrsförderung im ländlichen Raum

Der Landkreis Göppingen mit einem bisherigen Radverkehrsanteil von 6 Prozent arbeitet seit einigen Jahren an einem ganzheitlichen Konzept zur Radverkehrsförderung. Dies ist angesichts der unterschiedlichen Zuständigkeiten für die einzelnen Straßenklassen nicht einfach. Der nur für die Kreisstraßen zuständige Landkreis bemüht sich deshalb, alle Gebietskörperschaften einzubeziehen. In der Landkreisverwaltung gibt es eine eigene Abteilung, die sich spezifisch mit der Entwicklung von Mobilität und Verkehrsinfrastruktur befasst.

Die Erfahrungen in Göppingen zeigen, dass die Konzepterstellung noch der einfachste Schritt ist. Bei der Umsetzung des Konzepts geht es dann zum einen um die Überzeugung der Beteiligten (vor allem der kreisangehörigen Gemeinden), zum anderen aber natürlich um die Bereitstellung der entsprechenden Finanzmittel.

Eigentlich eine Selbstverständlichkeit, aber trotzdem wichtig zu betonen: Ein auf Kreisebene ansetzendes Konzept zur Radverkehrsförderung kann natürlich nicht ohne die Gemeinden umgesetzt werden. Ihnen müssen entsprechende Mitwirkungsmöglichkeiten geboten werden.

Die Kosten sind auch im Landkreis Göppingen erheblich: Die Umsetzung des gesamten Maßnahmenpakets würde 17 Mio. Euro erfordern. 100.000 Euro sind vom Kreistag jährlich vorgesehen. Dazu kommen jedoch noch die Gelder, die von den anderen Ebenen fließen: von Bund, Ländern und den Kreis-Gemeinden, sodass die jährlich zur Verfügung stehende Summe erheblich höher ist.

Bei der Umsetzung einzelner Maßnahmen kommt es immer wieder zu Bedenken und Widerständen, Kompromisse sind unvermeidlich.

Strategien für mehr und besseren Radverkehr

Im abschließenden Input geht Prof. Monheim auf einige wichtige Aspekte strategischer und kommunikativer Ansatzpunkte ein, die beachtet werden sollten, damit gute Radverkehrskonzepte auch umgesetzt werden.  Denn Verkehrspolitik ist in Deutschland immer noch hochgradig emotional und ideologisch besetzt. Wer in Sachen Radverkehr etwas erreichen will, muss über die Parteigrenzen hinweg alle einbeziehen und einen Konsens erreichen. Das Motto sollte sein: Gräben zuschütten und Gegner „umarmen“.

Wichtig ist es, eine den jeweiligen Gesprächspartnern angepasste Kommunikationsstrategie zu entwickeln. Das Thema Radverkehr ist mittlerweile so gut erforscht, dass für alle Gesprächspartner das notwendige Faktenwissen vorhanden ist, das flexibel einzusetzen ist. Z.B. beim Einzelhandel: das Rad als Wirtschaftsfaktor im Einkaufsverhalten. Oder Radtourismus als Boom-Branche seit ca. 25 Jahren.

Der Fahrradhandel ist bislang ein in Sachen Radverkehrsförderung sehr passiver Faktor. Ihn zu aktivieren und in Allianzen einzubinden, wäre sehr wichtig. Die Netzwerk- und Allianzbildung ist ohnehin ein ganz wichtiger Faktor (z.B. Krankenkassen und Gesundheitsförderung durch Radfahren!).

Eine erfolgversprechende Radpolitik-Strategie sollte kommunikativ darauf setzen, Effizienz und Leistungsfähigkeit des Verkehrs in den Vordergrund zu stellen. Eine Terminologie, die Radverkehrsförderung primär als einen Kampf um den knappen Straßenraum kommuniziert, provoziert dagegen Widerstände. Gefragt ist also Psychologie statt nur Ingenieur-Kunst. Werbung und Kommunikation müssen auch für potenzielle Gegner einladend sein. "Berufsmäßige Meckerer" wirken dagegen abschreckend und werden kein Gehör finden. Ziel muss immer sein: Lust aufs Fahrrad machen, Freude am Fahrrad vermitteln. Psychologie ist entscheidend. Kopf und Bauch müssen angesprochen werden.

 

Kontakte:

Dankmar Alrutz
Planungsgemeinschaft Verkehr - PGV-Alrutz
Adelheidstraße 9b
30171 Hannover
Tel.: 0511/22060180
E-Mail: Alrutz@pgv-hannover.de
www.pgv-hannover.de

Paul Bickelbacher
Stadt- und Verkehrsplaner - SRL
Thalkirchner Straße 73
80337 München
Tel.: 089/76702613
E-Mail: paul.bickelbacher@t-online.de
www.paul-bickelbacher.de

Thomas J. Mager
Geschäftsführer VSB Verkehrsverbund Schwarzwald-Baar GmbH
Bahnhofstr. 5
78048 Villingen
Tel.: 07721/4070769
E-Mail: t.mager@v-s-b.de
www.v-s-b.de

Prof. Dr. Heiner Monheim
raumkom - Institut für Raumentwicklung und Kommunikation 
Nikolausstraße 14 
54290 Trier
Tel.: 0651/49368852 
E-Mail: monheim@raumkom.de
www.raumkom.de

Hannes Neupert
ExtraEnergy e. V.
Koskauer Straße 100
07922 Tanna 
Tel.: 036646/32 98 0 
E-Mail: info@ExtraEnergy.org
extraenergy.org

Thorsten Rösch
Diplom-Geograph, Amt für Mobilität und Verkehrsinfrastruktur, stv. Amtsleiter Lorcher Straße 6
73033 Göppingen
Tel.: 07161/202-345
E-Mail: t.roesch@landkreis-goeppingen.de
www.landkreis-goeppingen.de

Robert Zach
Landeshauptstadt München, Kreisverwaltungsreferat, Sachgebiet Verkehrsprojekte und Grundsatzangelegenheiten (KVR-III/111)
Implerstr. 9
81371 München
Tel.: 089/233-39978
E-Mail: robert.zach@muenchen.de 

Weitere Materialien, Links und Literaturhinweise:

Heiner Monheim: Fahrradförderung in Deutschland und Nordrhein- Westfalen. Eine Bilanz

Heiner Monheim: Das Fahrrad - die Effizienzmaschine…

Nationaler Radverkehrsplan:  www.nationaler-radverkehrsplan.de

Nationaler Radverkehrskongress des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung am 7. und 8. Mai 2009 in Berlin

Schwerpunktthema Pedelecs

Umweltbundesamt (Hrsg.): E-Rad macht mobil. Potenziale von Pedelecs und deren Umweltwirkung, Dessau 2014

Gerd-Axel Ahrens u.a.: Interdependenzen zwischen Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung. Analysen, Strategien und Maßnahmen einer integrierten Förderung in Städten, Dresden 2010

Förderung des Radverkehrs in Städten und Gemeinden. DStGB DOKUMENTATION NO 124

Fachausschuss Radverkehr von ADFC und SRL (Hrsg.): Fahrradparken im öffentlichen Raum

Erfolgreiche Wege für den Radverkehr: Leitfaden Radverkehrsförderung. Ein Praxis-Leitfaden für Städte, Gemeinden, Schulen, Betriebe, Tourismus und Bauträger

Sound of Cycling. Urban Cycling Cultures, Velo-City Vienna 2013. Konferenz-Magazin

Matthias Franz/Dominik Könighaus/Sascha Müller: Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Kosteneffiziente Maßnahmen im öffentlichen Straßenraum, Frankfurt am Main 2014

TU Berlin (Hrsg.): Aspekte des städtischen Radverkehrs. Berlin 2014 

Ausstellung "Radlust": radlust.info

nextbike. Das Fahrradverleihsystem: www.nextbike.de/de/

Spurwechsel. Ideen für einen innovativen ÖV: generation-spurwechsel.de

 

 

ReferentInnen

 

 

Veranstaltungsort
Nürnberg


Partner

SRL - Verband für Stadt-, Regional- und Landesplanung
Regionalgruppe Bayern


Art der Veranstaltung
Tagung



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